Motor CDAB: specifikace, zařízení, zdroj, princip fungování, výhody a nevýhody, recenze vlastníků

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 12:59

V roce 2008 vstoupily na automobilový trh vozy skupiny VAG vybavené přeplňovanými motory se systémem distribuovaného vstřikování. Jedná se o 1,8litrový motor CDAB. Tyto motory jsou stále živé a aktivně používané na autech. Mnoho lidí se zajímá o to, o jaké jednotky se jedná, jsou spolehlivé, jaký mají zdroj, jaké jsou výhody a nevýhody těchto motorů.

Původ

Motory řady EA888 jsou staré více než deset let, poprvé vstoupily na trh v roce 2007. Sérii vyvinutou specializovanými inženýry v Audi začaly brzy používat Volkswageny. Možností provedení těchto pohonných jednotek bylo dost, ale s ohledem na objemy pouze dvě. Jedná se o 1.8 TSI a 2.0.

Motory byly vybaveny přímým vstřikováním a potrubním systémem. Neexistovaly žádné atmosférické motory této řady, stejně jako neexistovaly žádné běžné distribuované vstřikování.

Majitelé aut jsou šťastní a vřelísetkali se s těmito jednotkami. Dokázaly nahradit v té době již čestnou řadu EA113, která je známá svými pětiventilovými motory 1.8 T. Výroba motorů CDAB pokračovala až do roku 2013 a poté ji nahradil nový 1.8 TSI třetí generace..

Co je nového?

Výrobci u této verze motorů použili jinou technologii honování válců, průměr hlavních čepů klikové hřídele se zmenšil. Instalovány jsou také nové písty a kroužky nové konstrukce, je zde nové čerpadlo vakuového typu a olejové čerpadlo je nastavitelné. Místo tradiční 1 lambda sondy zavedl VAG do motoru CDAB 1.8 TSI další lambdu. Podle ekologických norem jednotka plně vyhovuje všem normám Euro-5.

Jako u všeho ostatního zde již žádné změny nejsou, ale i toto stačilo ke změně spolehlivosti designu.

Specifikace

Blok válců je tradičně vyroben z litiny. Je použit systém přímého vstřikování. Pro každý ze čtyř válců jsou čtyři ventily. Výkon může být různý – 160 koní v rozmezí od 4500 do 6200 ot./min. Točivý moment je 230 Nm při 1500 ot./min. Motor CDAB je navržen pro pohon 95 m benzínu. Výrobce uvádí spotřebu paliva 9,1 litru v městských podmínkách a 5,4 litru na dálnici.

Která auta byla vybavena 1.8 CDAB

Většina evropských výrobců automobilů nabízí potenciálním kupcům od roku 2009tyto jednotky. Motor lze vidět nejen na Volkswagenu, ale také na hlavních modelech Scoda. Motory se vyskytují také u domácích automobilů.

Zařízení vstřikovacího systému

Pohonný systém této pohonné jednotky je velmi podobný pohonnému systému vznětového motoru. Systémové zařízení také obsahuje ECU, vstřikovače paliva, vysokotlaké a nízkotlaké potrubí, nádrž, filtry, obtokový ventil, regulátor tlaku, rozdělovač paliva, četné senzory, vstřikovací čerpadlo a nízkotlaké čerpadlo.

Hlavním prvkem je ovládání způsobu rozstřikování paliva a doby vstřiku. Inženýři toho dosáhli kompetentním přístupem k vývoji řídicího programu ECU. Ve všech ostatních ohledech se energetický systém neliší od tradičního u většiny ostatních motorů.

Twin Turbo

Jednotky postavené na technologii TSI získaly titul „Engine of the Year“více než jednou. To je způsobeno kombinací mechanického kompresoru a turbíny.

Zde leží základní princip – rozložení proudění vzduchu. Změnou rychlosti proudění vzduchu a množství přiváděného vzduchu se reguluje kvalita směsi ve válcích motoru. V závislosti na otáčkách klikového hřídele a poloze škrticí klapky lze rozlišit několik algoritmů řízení zesílení, které jsou implementovány v motoru CDAB tsi.

Takže až do tisíce otáček běží motor bez posilovače. Vzduch je nasáván do motoru pohybem válců. Když se klikový hřídel točí až na 2400 ot./min.poté se zapne mechanický kompresor. Elektromagnetická spojka využívá dva rotory. Jeden nasává vzduch, druhý natlakuje sací trakt.

Když prudce sešlápnete plyn v rozsahu otáček od 2400 do 3500 ot./min, je do práce zahrnuta i turbína. Při vyšších rychlostech zůstane v provozu pouze turbína a kompresor přestane pracovat.

Hlavním prvkem tohoto systému je speciální tlumič, který přerozděluje proudění vzduchu mezi turbínou a kompresory. Klapka je ovládána servomotorem. K ovládání klapky existuje řada senzorů.

Resource

Zdroj této pohonné jednotky je podle výrobce od tří set do pěti set kilometrů bez větších oprav. Ale zde výrobce učiní poznámku neviditelnou pro oko - zdroj bude stejný, pokud se olej vymění včas. Ale život a vykořisťování ukazuje něco jiného.

Pravidelné služby pacientům

Motor CDAB 1.8 TSI je oblíbený nejen u automobilových nadšenců, ale také u servisních specialistů. Tento pacient je obzvláště častým návštěvníkem čerpací stanice. Faktem je, že výrobce navzdory pokročilým technologiím vydal prakticky mrtvou jednotku. Mnoho lidí si pamatuje skandály se zvýšenou spotřebou oleje a špatnou spolehlivostí.

Funkce zahrnují litinový blok válců, hliníkovou hlavu válců, pohon rozvodového řetězu, olejové čerpadlo a vyvažovací hřídele. Na vstupu je mechanismus pro nastavení fází. Existuje modifikace s nastavením fáze a na výstupu.

Jak to bylo předtímpřímé vstřikování s mechanickým vstřikovacím čerpadlem, které je poháněno vačkou vačkového hřídele. Čerpadlo je poháněno od vyvažovacího hřídele hnacím řemenem. Čerpadlo je jedna jednotka s termostatem.

Historie pacienta

Oblíbenost vozu s motorem CDAB 1, 8 byla zpočátku velmi vysoká. Majitelé v minulých letech kupovali delší životnost řetězu v rozvodu ve srovnání s tradičními řemeny. Kromě toho VAG zdůraznil nejspolehlivější vstřikovací systém a zjednodušenou konstrukci hlavy válců.

Ale trvalo pár let, než tato euforie pominula, jako by vůbec neexistovala. Motory CDAB měly všechny stejné problémy jako předchozí generace. Nyní se ale k této kytici přidalo předčasné opotřebení hnacího řetězu, přetržení řetězů olejových čerpadel - zejména v zimě. A ano, motor měl přehnaně chutný olej. Majitelé v recenzích navíc upozorňují na nedůležitou činnost systému odvětrávání klikové skříně, často se obrušovala vačka vačkového hřídele, ze které fungovalo vysokotlaké palivové čerpadlo, v zimě byly problémy se startováním.

A nechejte VAG vyřešit tyto problémy v příští generaci, dokonce i u nových motorů se někdy řetězy přetrhnou, objeví se chuť na olej, zdroje jsou zpočátku malé.

Vývoj

První jednotky z rodiny EA888 nebyly tak špatné. V roce 2008 ale vyšel na svět CDAB, nejmasivnější verze, která majitele potěšila obrovskými objemy spotřebované ropy. Navíc výrobce nebyl nijak zvlášť ochoten vyrábětoprava motoru CDAB 1.8 v záruce. Uplynuly tedy asi dva roky a bylo nemožné nevšimnout si „maslozhoru“. Inženýři začali zkoumat příčiny zvýšené spotřeby oleje.

Kompresní kroužky na CDAB se ztenčily, kroužek na stírání oleje byl tlustý pouze jeden a půl milimetru. Odvod maziva ze stíracího kroužku oleje měl být proveden otvory na pístu. Výrobce plánoval, že se tímto způsobem ušetří asi pět procent paliva snížením tření dílů skupiny pístů. Ale ve skutečnosti spotřeba oleje v těchto motorech pouze rostla a v důsledku toho selhaly katalyzátory.

Příběhy odborníků o tom, že všechny přeplňované motory spotřebovávají olej, nepomohly zlému spotřebiteli jen málo. Spotřeba určitě ano, ale ne litr na 1000 kilometrů. Závod doporučil opravu motoru 1.8 TSI CDAB formou montáže pístů z předchozí revize. Tím se problém opravdu trochu vyřešil, pokud nedocházelo k opotřebení částí skupiny válec-píst.

Dále u nových verzí výrobci vyměnili písty, zvětšila se tloušťka kol, opět měla otvory pro vypouštění oleje. „Malý žrout“však nezmizel. Teď se to začalo objevovat později - majitel měl dost času na výběr olejů a výměnných intervalů. A zvýšená spotřeba oleje u přeplňovaných 1, 8 je nevyhnutelná, nevyhnutelná jako daně nebo smrt. Písty v nové verzi již nebylo možné vyměnit za staré, respektive je to možné, ale s výměnou ojnic.

Koupil jsem problémové auto

Co dělat v tomto případě – přesně takto zajímá majitele aut. Koneckonců, výměna motoru CDAB není všelék a je drahá.

Originální písty, pokud je zkontrolujete podle kódů, vyrábí Mahle. Nejedná se však zdaleka o jediného výrobce dílů pístových skupin. Písty vyrábí i Kolbenschmidt - je potřeba řada KS40251600. Tyto písty mají štěrbiny pro odvod maziva. Škrabka oleje na tomto pístu je typově nastavená a musíte tomu věnovat pozornost. Instalace těchto pístů problém částečně vyřeší. Oprava motoru CDAB tímto způsobem bude stát od 4 500 rublů. Toto je nejlevnější možnost, jak dočasně vyléčit malou chybu.

Summarize

Obecně normální a oblíbený motor, ale má spoustu nevýhod a tou hlavní je zvýšená spotřeba oleje. Mnoho majitelů v recenzích uvádí, že litr na 1000 km je daleko od limitu. Čísel je více. Čím vyšší nájezd, tím vyšší spotřeba. V průměru by motor v normálním stavu měl „sníst“asi 1,5 litru oleje na 10 000 km. Jednotka je také velmi vybíravá na palivo - to je také částečně příčinou zvýšené chuti k jídlu. Spotřeba oleje sama o sobě přitom nijak neovlivňuje výkon motoru. Dalším slabým místem je turbína. Pokud analyzujeme všechny poruchy v tomto motoru, pak jsou všechny spojeny s turbínou.

Nevýhodou jsou také náklady na opravy. Je to spojeno s přítomností specializovaného vybavení na čerpací stanici - utahovací momenty motoru CDAB je nutné velmi přesně dodržovat, pro diagnostiku je potřeba endoskop a další věci.zařízení. Jinak je motor celkem spolehlivý.

Závěr

Téměř všichni motoristé, kteří se s touto pohonnou jednotkou setkali, pocítili její nedostatky a obcházejí druhou generaci 1.8 TSI. A ti, kterých se „maslozhor“nedotkl, jsou si jisti, že jde o spolehlivý a docela dobrý motor z hlediska jeho technických vlastností. V případě zvýšeného apetitu oleje bude majiteli muset vyměnit pouze písty a při koupi ojetého vozu si slova prodejce o vyměněných pístech můžete zkontrolovat endoskopem. Majitelé a potenciální majitelé přinejmenším pochopí, co a jak tento motor dělá a proč tak „žere“olej a jak s ním zacházet.

Odborníci doporučují nakupovat olej pouze od oficiálních zástupců - existuje tedy menší riziko, že si pořídíte padělek. Specialisté ze známých čerpacích stanic doporučují výměnu oleje ne podle najetých kilometrů, jak uvádí výrobce, ale podle motohodin. Rozhodnutí o výměně oleje by mělo padnout na základě průměrné rychlosti na palubním počítači. Podle moskevských dopravních zácp si ropa po pěti tisících kilometrech odpracuje předepsaných 250 hodin. Pro každý případ se nedoporučuje tankovat do auta u Gazpromneftu. A pak motor svému majiteli řekne „moc vám děkuji“, ale to není přesné.