"Ural-5920" - auto, které nepotřebuje silnice

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:02

Sněhové a bažinaté pásové vozidlo „Ural-5920“poprvé sjelo z dopravníku automobilky v Miass v roce 1985. Hlavním účelem dopravníku byla přeprava zboží ve zvláště obtížném terénu, včetně bažinatých a zasněžených oblastí, při teplotách vzduchu od -40 do +60 stupňů Celsia.

Popis terénního vozidla

Vůz byla konstrukce sestavená podle tzv. vagónového schématu, to znamená, že řidič a spolujezdec v kabině vozu jsou umístěni přímo nad předními koly (v tomto případě pásy).

Zároveň byl „Ural-5920“konstrukčně rozdělen horizontálně na dvě části:

1. Rám s nainstalovaným motorem, kabinou, nákladovou plošinou a prvky převodovky.
2. Podvozek, což jsou dva samostatné pásové vozy, na které byl nainstalován rám se všemi jeho komponenty.

Řiditelnost vozu a také schopnost překonat velképřejezdy terénem zajišťovala jak možnost otáčení vozíků kolem svislé osy, tak jejich možnost pohybu (houpání) v podélném směru.

Torzní odpružení zajišťovalo dobrou plynulost jízdy pro vozidlo ve sněhu a bažině. Pásové válce byly kola s pneumatikami, jejichž dutina byla místo vzduchu vyplněna houbovitou hmotou. Dráhy samotné byly vyztuženy ocelovými lany pro zvýšení pevnosti a omezení natahování.

Ural-5920: specifikace

• Maximální hmotnost přepravovaného zboží byla 8 tun.
• Hmotnost terénního vozidla je 22,5 tuny.
• Průměrný měrný tlak na povrch půdy při plném zatížení stroje je 0,22 kg/cm čtvereční.
• Omezení rychlosti na tvrdém povrchu je 30 km/h.
• Průměrná spotřeba paliva na 100 km je 100 litrů.
• Stoupání - 58 %.
• Hloubka vodní překážky, kterou je třeba překonat, je 1,8 metru.
• Vyvinutý výkon pohonné jednotky - 210 l/s.

"Ural-5920" se ukázal jako poměrně úspěšný stroj, který svými vlastnostmi často předčil zahraniční protějšky. Ale zásluhy na tom mají pouze částečně konstruktéři Uralského automobilového závodu. Ve skutečnosti byli vynálezci terénního vozidla úplně jiní lidé.

Zahájení prací na terénním vozidle

Otázka vytvoření nového vozidla pro sníh a bažiny s dobrou nosností vyvstala již v roce 1960. V té době začal v SSSR aktivní rozvoj neobydlených území a nákup transportérů v zahraničí byl nerentabilní kvůli jejich vysoké ceně. Proto se nejvyšší vedení rozhodlo vytvořit domácí terénní vozidlo. Návrháři NAMI obdrželi odpovídající instrukce. A pro urychlení práce bylo ještě zakoupeno několik kopií dovezených strojů, abych tak řekl, na vzorek. Domácí teréňák přitom kromě toho, že by svými vlastnostmi neměl být horší než „cizinci“, potřeboval ještě co nejvíce unifikovat pod stávající sériová vozidla. To by umožnilo při výrobě terénního vozidla využívat již vyrobené komponenty a sestavy. Kromě toho by se tím zkrátil proces školení řidičů pro nový transportér kvůli identitě komponent nového a sériového modelu. To znamená, že vůz může řídit každý řidič se zkušenostmi s ovládáním konvenčních nákladních vozidel.

Vývoj terénního vozidla začal v roce 1970 a v roce 1972 se objevilo experimentální vozidlo pro sníh a bažiny, které získalo index NAMI-0157 BK.

Ural-5920: tovární modely a prototypy

NAMI-0157 BK byl vytvořen na základě sériového URAL-375D. Téměř vše, co bylo připevněno shora, počínaje motorem a konče detaily rámu a kabiny, bylo vypůjčeno ze základny URAL. Hnací nápravy byly převzaty od ZIL. Původním konstrukčním řešením byly gumové válečky a řetězová kola, která byla umístěna v párech housenkových vozíků.

Testy dopravníku ukázaly, že směr vkterou vývojoví inženýři posunuli při vytváření vozidla pro sníh a bažiny, správně. Po určitých vylepšeních se objevily další dva vzorky terénních vozidel s označením NAMI-0157M. Bylo to NAMI-0157, který se stal prototypem vozidla Ural-5920 pro sníh a bažiny.

V roce 1974 dostal automobilový závod Ural veškerou dokumentaci k vyvinutým strojům za účelem zahájení jejich sériové výroby.

Před umístěním sněhového a bažinového vozidla na dopravník závod vyrobil pět experimentálních vozidel „Ural-NAMI-5920“pro testování během testů v oblasti Ťumeň. Podmínky, ve kterých byly prototypy umístěny, brzy odhalily řadu nedostatků, konkrétně dvouřadé uspořádání válců vedlo k zanášení prostoru mezi nimi nečistotami. Důsledkem toho byl sestup housenkové dráhy. Testy také odhalily nedostatečnou světlou výšku, což snížilo průchodnost terénního vozidla. Výsledkem bylo, že experimentální vozy místo plánovaných 6 000 km ujely pouze polovinu, načež byly vráceny do továrny k revizi.

Následující vzorky s odstraněnými nedostatky a zcela připravené pro sériovou výrobu obdržely tovární index "Ural-5920".

Neúspěšná série

S příchodem 80. let začala ekonomika země upadat a k plánované masové výrobě sněžných skútrů nikdy nedošlo. Ukázalo se, že sněžné skútry nejsou příliš žádané. Žádné výhody Ural-5920, cena vozu, která byla výrazně nižší než náklady na analogy, nepřilákala kupující. Nárokovaný roční objemv 8000 vozech (což bylo plánováno v 70. letech), v 80. letech byly omezeny na 150 kusů. V důsledku toho byl dopravník vyřazen z výroby dopravníku, převeden na skluz, což bylo velmi nákladné. V důsledku toho to vedlo k úplnému zastavení výroby Ural-5920.

Návrat vozidla se sněhem a bažinami

Výroba "Ural-5920" byla obnovena až v roce 2002, i když ne v Miass, ale v Jekatěrinburgu, v závodě speciálních vozidel "Continent". Inženýři závodu provedli řadu změn v základní konstrukci, které zlepšily provozní vlastnosti dopravníku. Motor terénního vozidla byl nahrazen výkonnějším YaMZ-238 M-2. Otočný mechanismus dostal novou hydrauliku. Housenky byly také vyrobeny z moderních materiálů, čímž se zvýšila jejich pevnost, a tedy i jejich životnost. Všechny tyto změny zvýšily nosnost stroje, přičemž součinitel tlaku na povrch půdy se nezměnil. Závod začal vyrábět terénní vozy v různých variacích a uspořádáních, čímž se rozšířil rozsah jeho použití. Tak díky úsilí "kontinentu" "Ural-5920" znovu ožil.