ZiS-154 – první domácí automobil s hybridním motorem

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:01

8. prosince 1946 byl testován první vnitrostátní autobus ZiS-154, který měl vagonové uspořádání. A to nebyla jeho jediná vlastnost. Nový autobus se stal prvním sovětským vozem s hybridní pohonnou jednotkou. To znamená, že v něm bylo implementováno sekvenční schéma. V něm spalovací motor roztáčel generátor, ze kterého byly zase napájeny elektromotory přenášející točivý moment na hnací kola.

Začátek a prototypy

Práce na projektu začala na začátku jara 1946. V květnu téhož roku byla v ZiS zorganizována specializovaná konstrukční kancelář pro autobusy, která se ujala návrhu nového vozu. Předsednictvo vedl A. I. Skerdzhiev. Za zmínku stojí, že design autobusu nevznikl od nuly. Prototypy nového modelu byly americké GMC a Mack. Právě tyto stroje měly uspořádání vagónu a karoserii vyrobenou z hliníkové slitiny, která byla následně použita při návrhu karoserie ZiS-154.

Motor nového vozu také nebyl původní. Dvoutaktní pohonná jednotka o objemu 110 litrů. S. (YaAZ-204D), byl neodmyslitelně „pirát“kopie amerického motoru od GMC. Moskevské autobusy měly přijmout nový vůz k 800. výročí hlavního města SSSR. Aby se proto předešlo nepředvídaným situacím při oslavě výročí, byla na prvních 45 vyrobených „exemplárních“exemplářích ZiS domácí pohonná jednotka nahrazena dieselovým motorem GMC-4-71, získaným během válečných let od r. spojenci lend-lease.

Hliníkový autobus

Vzhledem k tomu, že ZiS nikdy předtím nevyráběla vozy s celokovovou nosnou karoserií, bylo rozhodnuto zapojit do návrhu autobusu specialisty z leteckého závodu Tushino. Společnou prací obou projekčních kanceláří vznikla nosná karoserie, jejíž design byl souborem několika navzájem podobných sekcí, skládajících se z rámů odlitých z ocelových a hliníkových profilů. Bylo také rozhodnuto o sjednocení konstrukce karoserie ZiS-154 s karoseriemi trolejbusu MTB-82B a tramvaje MTV-82. Jediný rozdíl byl v tom, že pro tyto druhy dopravy byl vyroben jako nenosný.

Autobusová převodovka

Pohonná jednotka byla umístěna příčně v zadním převisu autobusu pod pětimístnou pohovkou. Dieselový motor YaAZ-204 D byl spojen s elektrocentrálou, která napájela stejnosměrný proud elektromotoru, který přes kardan přenášel rotaci na zadní hnací nápravu. Změna směru pohybu (vpřed-vzad) se prováděla pomocí spínače umístěného v blízkosti sedadla řidiče. Přepínání bylo povoleno až poté, co autobus úplně zastavil.

Hodnotaautomaticky se upravovala potřebná tažná síla, což bylo nepochybné plus elektrického převodu. V tomto ohledu je práce řidiče značně usnadněna. Nebylo potřeba řadit, respektive sešlápnout spojkový pedál, což bylo v městských podmínkách důležité. Takové pohodlí však vyžadovalo pečlivou a hlavně kvalifikovanou údržbu jednotky, což byl samozřejmě v té době velký problém kvůli novosti systému a nedostatku specialistů schopných jej opravit.

Kromě toho byla energie přenášená spalovacím motorem při dosahování kol dvojnásobně přeměněna se značnými ztrátami účinnosti. A to vedlo k vysoké spotřebě paliva (65 litrů na 100 km). Přesto se nový ZiS dostal do série. Do začátku července moskevské autobusy přijaly do svých řad prvních 7 vozů vyrobených závodem. A 7. září byla flotila doplněna o dalších 25 jednotek.

K radosti cestujících

Návrh autobusu z hlediska pohodlí cestujících se ukázal jako docela úspěšný. Salon byl navržen pro 60 míst, z toho 34 míst. Sedadla byla potažena koženkou nebo plyšem. Pro zimní období byl ZiS-154 vybaven dobrým topným systémem a pro léto - ventilací. Přidáno pohodlí a měkké odpružení. Autobus plynule zrychloval, pohyboval se rovnoměrně, což byl ve srovnání s předchozími modely prostě automobilový zázrak. Během provozu se však ukázal významný nedostatek, který nakonec vedl k vyřazení stroje z výroby.

Velký problém nového autobusu

Celý problém se ZiS-154 byl v motoru. Kromě vysoké spotřeby paliva se YaAZ-204D ukázal jako velmi hlučný. Přitom stále nemilosrdně kouřil černý výfuk. Ale ani to nebylo to nejhorší. Diesel autobusu čas od času, jak se říká, „zajel“, tedy samostatně a nekontrolovaně zvýšil rychlost. Aby to zastavil, musel řidič uzavřít palivové potrubí. A pokud si pamatujete, že motor byl v zadní části auta, pak to byl opravdu vážný problém.

"Spacing" se stal skutečnou metlou ZiS-154. I v pokynech k bezpečnému provozu autobusu bylo řidiči nařízeno zastavit autobus ruční a nožní brzdou. Poté musel průvodčího nebo některého z pasažérů požádat, aby pokračoval v brzdění a sám se okamžitě vydal do motorového prostoru a odšrouboval palivové potrubí, čímž přerušil přívod paliva do vstřikovačů motoru. Tuto poruchu v továrně nemohli odstranit, protože s jistotou neznali hlavní příčinu jevu.

Proto již v roce 1950, tedy tři roky po zahájení výroby, byla sériová výroba ZiS-154 zcela ukončena. Přesto za tuto dobu závod stihl vyrobit 1165 „zázračných autobusů“, kterých se autobusové flotily snažily zbavit háčkem nebo lumpárnou. Samozřejmě, i když byl autobus na svou dobu inovací, byl velmi neúspěšný, a proto se dále nevyvíjel.