Toyota JZ: motor. Specifikace, přehled

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:03

Mnoho japonských motorů z přelomu minulého století je proslulých svou spolehlivostí a výkonem a používá se dodnes. Nejoblíbenější jsou motory Toyota JZ. Přestože nebyly v modelové řadě výrobce nejrozšířenější, našly tyto motory využití pro výměnu u různých vozidel, od kompaktních sportovních vozů po SUV a užitkové dodávky. Tento článek pojednává o jejich konstrukčních funkcích a specifikacích.

Obecné funkce

Motory JZ nahradily v roce 1990 řadu M. Jedná se o 6válcové řadové pohonné jednotky s hlavou válců DOCH (24ventil, dva vačkové hřídele). Fáze vačkových hřídelů je 224/228°, zdvih je 7, 69/7, 95. Tyto motory mají pohon rozvodovým řemenem, litinový blok, hliníkovou hlavu válců, vstřikovací systém.

1JZ

Hlavním rozdílem mezi novými motory představenými v roce 1990 a řadou M jsou písty s krátkým zdvihem (71,5 mm zdvih je menší než průměr válce (86 mm)). 2,5L 1JZ je k dispozici ve třech verzích.

1JZ-GE

Toto je počáteční atmosféramodifikace.

Motory první série, vyráběné v letech 1990 až 1995, vyvinuly výkon 180 hp. S. při 6000 ot./min a točivém momentu 235 Nm při 4800 ot./min.

Po modernizaci v roce 1995 byly vyměněny ojnice, finalizována hlava válců, vyměněno rozdělovací zapalování za cívkové (2 svíčky na cívku). Kromě toho byl aktualizovaný motor vybaven systémem VVT-i, který vyhladil křivku točivého momentu. Díky tomu se zvýšil kompresní poměr z 10:1 na 10,5:1 a výkon vzrostl na 200 koní. S. a 251 Nm při 6000 a 4000 ot./min.

Tímto motorem byly vybaveny následující modely Toyota: Brevis, X80 - X110 Mark II, X80 - X100 Cresta, X80 - X100 Chaser, Progres, S130 - S170 Crown.

1JZ-GTE

Reprezentuje přeplňovanou verzi motoru diskutovaného výše. Postaveno podle schématu „twin-turbo“založeného na dvou turbínách CT12A a vybavené mezichladičem (lze instalovat z boku nebo zepředu). Tento motor si zachovává stejné vrtání a zdvih jako 1JZ-GE a má kompresní poměr 8,5:1. Hlava válců byla dokončena a ShPG byl vyměněn. Soudě podle log na některých prvcích (například na krytu rozvodového řemene) se předpokládá, že se Yamaha podílela na vývoji (možná hlava válců) nebo výrobě tohoto motoru. Vyvine 276 koní. S. při 6200 ot./min a 363 Nm při 4800 ot./min.

Motory první řady se vyznačují vlastní hladkostí řadových „šestek“, dobrou „torzí“zajišťovanou písty s krátkým zdvihem a rychlým nabíráním malýchturbíny.

Jejich slabou stránkou se však ukázalo přeplňování turbodmychadlem. Za prvé, keramická kolečka, kterými je CT12A vybavena, jsou náchylná k delaminaci při vysokých otáčkách a vysokých teplotách, což je zvláště patrné při posilování. Za druhé, u prvních motorů řady I došlo k poruchám ventilačního ventilu klikové skříně na krytu ventilu, což vedlo k jejich vstupu do sacího potrubí.

Spolu s plyny se do turbín dostalo značné množství olejových par z odlučovače oleje umístěného pod krytem ventilu, čímž se opotřebovala těsnění. Pozdější motory tento problém vyřešily a první motory na domácím trhu byly staženy k opravě výměnou ventilu PCV za součást z motoru 2 JZ.

II Řada 1JZ-GTE byla představena v roce 1996. Byla založena na architektuře BEAMS a obdržela upravenou hlavu válců, VVT-i, upravené vodní pláště pro zlepšení chlazení válců, těsnění potažené nitridem titanu pro snížení tření vaček

Díky VVT-i a vylepšenému chlazení válců se kompresní poměr zvýšil z 8,5:1 na 9. Dvě turbíny byly nahrazeny jednou CT15B, čímž se zvýšila účinnost posilování díky menším výstupům hlavy válců, v důsledku čehož plyny začal rychleji vystupovat a rychleji roztáčet turbínu. Výrazně výkonnější posilovací systém v kombinaci s jiným sběrným potrubím a výfukovými otvory zajistil nárůst točivého momentu o více než 50 % při nízkých otáčkách.

Maximální hodnota tohoto indikátoru je 379 Nm a je dosažena již při 2400 ot./min (výkonzůstala na stejné úrovni kvůli tehdejším omezením japonského automobilového průmyslu). Spotřeba paliva byla snížena o 10 % díky zvýšené účinnosti.

1JZ-GTE byl použit na následujících modelech Toyota: Mark II (X80 - X110), Verossa, X80 - X100 Cresta, S170 Crown, Z30 Soarer, A70 Supra, X80 - X100 Chaser.

1JZ-FSE

Tento motor byl představen v roce 2000. Byl navržen tak, aby dosahoval nejlepších ekologických vlastností bez obětování výkonu. Motor byl vybaven blokem válců od 1JZ-GE a speciálně navrženou hlavou válců D4. Ukázalo se, že je užší a byl vybaven vertikálními vstupy a vířivými tryskami. To umožnilo provozovat motor na velmi chudou směs 20:1 - 40:1 při určitých rychlostech a zatížení.

Motor má navíc speciální palivové čerpadlo, písty s vybráním na dně, elektronický akcelerátor, vícestupňový systém měničů. Kompresní poměr je 11:1. V důsledku těchto úprav bylo dosaženo snížení spotřeby paliva o cca 20 %. Výkon zůstal téměř stejný jako u 1JZ-GE s VVT-i (197 k a 250 Nm).

Tento motor JZ s přímým vstřikováním byl instalován do S170 Crown, X110 Mark II, Progres, Brevis, Verossa.

2JZ

Druhý motor série byl uveden na trh v roce 1991. Byl založen na architektuře 1JZ, používal válce stejné velikosti a výšky. Motor má však oproti 1JZ značné rozdíly. Hlavní složkav objemu zvětšeném na 3 litry a čtvercové geometrii (stejný průměr válce a zdvih pístu (86 mm)). Kromě toho je deska bloku válců tlustší a písty jsou delší pro o 14,5 mm větší zdvih. Tento motor je k dispozici ve stejných variantách jako 1JZ.

2JZ-GE

Síla atmosférické modifikace je 212 - 227 koní. S. při 5000 - 6800 ot./min, točivý moment - 283 - 298 Nm při 3800 - 4800 ot./min.

Kompresní poměr byl zvýšen z 10:1 na 10, 5:1 ve srovnání s 1JZ-GE bez VVT-i.

V roce 1997 dostal 2JZ systém variabilního časování ventilů. Tyto verze jsou také vybaveny DIS namísto konvenčního rozdělovače zapalování.

Tento motor byl nainstalován na Toyota Mark II (X90, X100), XE10 Altezza (Lexus IS), S130 - S170 Crown, S140 - S170 Crown Majesta, S140, S160 Aristo (Lexus GS), Origin, X90, X100 Cresta, Progres, X90, X100 Chaser, Z30 Soarer (Lexus SC), A80 Supra, Brevis.

2JZ-GTE

Turbo přeplňovaná verze byla vytvořena jako alternativa k Nissanu RB26DETT z roku 1989, který dosáhl velkého úspěchu v motorsportu. Motor si zachoval hlavní konstrukční rysy 2JZ-GE. Rozdíly jsou prohloubené hlavy pístů pro snížení kompresního poměru na 8,5:1, olejové trysky pro zlepšení chlazení pístů, upravená hlava válců (přepracované sací a výfukové kanály, vačky, ventily). Motor má vačkové hřídele s fází 224/236° a zdvihem 7, 8/7, 4 mm. Je vybaven systémem twin-turbo přeplňování založeným na dvou turbínách Hitachi CT20A s mezichladičem. Výkon je276 l. S. a 435 Nm při 5600 a 4000 ot./min.

V roce 1997 dostal 2JZ-GTE VVT-i, který zvýšil točivý moment na 451 Nm. Současně, na rozdíl od 1JZ-GTE, systém přetlakování zůstal nezměněn.

Je třeba poznamenat, že na evropském a severoamerickém trhu byla oznámena kapacita 321 hp. S. místo 276 litrů. S. Může za to nejen „džentlmenská dohoda“automobilek v Japonsku, ale i některé konstrukční odlišnosti exportních motorů: nerezové turbíny CT12B místo keramických CT20, upravené vačkové hřídele s fází 233/236° a zdvihem 8,25 /8,4 mm, účinnější trysky (550 místo 440 cm3).

Motor se vyráběl do roku 2002. Byl vybaven S140, S160 Aristo a A80 Supra.

2JZ-FSE

Postaveno na stejném vzoru přímého vstřikování jako 1JZ-FSE a má ještě vyšší kompresní poměr (11, 3:1). Výkonově odpovídá i atmosférické verzi 2JZ-GE: 217 koní. s., 294 Nm.

Tento motor byl nainstalován na Toyota Brevis, Progres, S170 Crown.

Provoz a údržba

Uvažované motory JZ jsou podobné, pokud jde o spolehlivost a slabiny.

Rozvodový řemen je třeba měnit každých 100 tisíc km. Když praskne, ventil se neohne (kromě FSE). Navíc kvůli nedostatku hydraulických kompenzátorů se ventily v případě potřeby nastavují na stejnou frekvenci. Výměna oleje se provádí každých 10 tisíc km (doporučeno 2x častěji).

Mezi typické problémy patří záplavysvíčky při mytí, vypínání (může být způsobeno zatopenými svíčkami, vadnými cívkami, ventilem VVT-i), plovoucí otáčky (ventil VVT-i, snímač volnoběhu, ucpaná škrtící klapka), zvýšená spotřeba paliva (senzor kyslíku, filtry, snímač hmotnostního průtoku vzduchu), klepání (spojka VVT-i, neseřízené ventily, ojniční ložiska, ložisko napínáku řemene), zvýšená spotřeba oleje (řešeno výměnou těsnění a kroužků dříku ventilů nebo celého motoru). Slabými místy jsou také čerpadlo, viskózní spojka a vstřikovací čerpadlo FSE (zdroj 80 - 100 tisíc km).

1GZ-GE lze koupit za 30 - 40 tisíc rublů a za asi 100 tisíc - přeplňovaný motor JZ. Cena 2JZ je 50 - 70 tisíc 2JZ-GTE stojí cca 150 tisíc

Motory Toyota JZ obecně patří mezi nejspolehlivější v globálním automobilovém průmyslu. Jejich zdroj je více než 400 tisíc km. To je způsobeno velkou rezervou bezpečnosti, která také určuje potenciál pro ladění. Vzhledem k tomu se tyto motory nejen staly populárními pro každodenní použití, ale také dosáhly velkého úspěchu v motorsportu.