LiAZ-6212 – ruská verze „Ikarus“

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:02

Žlutý malý LiAZ (zobrazený na obrázku níže) brázdil trasy městských autobusů během Sovětského svazu spolu s Ikarusy. Svaz je dávno pryč, autobus šel na smetiště dějin a logo – černá ruská písmena v černém kruhu – o pár let později opět opustilo silnice velkých měst. Teprve nyní tato loga nosí autobusy LiAZ-6212 - vysokopodlažní městská vozidla.

Je zajímavé, že varianta takového stroje se objevila 4x. Autobusy vyráběly různé podniky, měly různá loga, kapacity, kapacitu, ale všechny měly jednu vlastnost společnou – žádný z nich se nedostal do sériové výroby. Nějakou dobu prototypy jezdily po moskevských silnicích, ale pak také zmizely. Pak se objevil nový nápad, který díky různým okolnostem dostal nejprve skicu a poté hotový vzhled, který šel do série.

Městský autobus

Za zmínku stojí ten výhlednedostávalo se příliš distribuce na příměstských dálnicích. Jeli jsme na daču nejprve na žlutých „starých pánech“, kteří zastarávali, pak na PAZ a pak každý ATP začal tento problém řešit po svém. Jako jeden z důvodů lze jmenovat skutečnost, že tato varianta měla tři nápravy, 4 dveře a spojovací část mezi oběma částmi kabiny, lidově označovanou jako „harmonika“. To také zahrnuje náklady na komponenty a přechod na obchodní vztahy s Maďarskem (rodiště Ikarus). Hlavní důvod ale zůstal stejný – růst měst a počtu cestujících. Rozhodnutí nepřišlo hned, ale výsledkem byl LiAZ-6212. Autobus byl dlouhý, mohl jet až 180 lidí a hlavně byl vyroben v Ruské federaci. Zajímavá shoda sériových čísel. První autobus z továrny měl čísla 677.

LiAZ. Historie

Co mají společného ZIL a LiAZ? Spojení je nejpřímější. První LiAZ (ten žlutý „starý muž“na obrázku výše) byl vyvinut v továrnách ZiL. A musel jít ven jako ZIL. Tyto autobusy ale nevyhovovaly potřebám osobní dopravy 60. let. Výsledkem bylo, že ve městě Likino-Dulyovo poblíž Moskvy v roce 1960 začal návrh nového modelu. Projekt využíval hotové náčrty ZiL a také vývoj dalšího autobusového gigantu - LAZ. Tak se zrodil LiAZ-677. Uplynulo 40 let a stejný závod poblíž Moskvy představuje nový vývoj - LiAZ-6212.

Nedá se ale říct, že by těch 40 let závod žil jen z produkce 677. Ano, byl to úspěšný model, ale kapacita je 90 lidí (takový údaj se objevujev datovém listu 677) by mohl vyhovovat jen nějakému malému městu. Dlouho byl 5256. ze stejného závodu považován za městský autobus. Zástavba se těšila určité oblibě, ale stále více velkých měst docházelo k závěru, že jednosekční úprava je nerentabilní. Nicméně první experimentální autobusy LiAZ-6212 byly přesnou kopií jejich prototypu, jen větší.

Certifikace rekordu

Experiment byl připravován pro nadcházející "Motor Show" (2002 Moskva, Krasnaya Presnya). Tyto experimentální autobusy dostaly karoserii 5256, německé kontrolní stanoviště a německý „akordeon“. Motor na experimentální modifikaci byl instalován Caterpillar-3126E, který měl elektronické řízení, splňoval normy Euro-3 a vykazoval docela dobré výsledky. Nový vůz se stal „Nejlepším autobusem roku 2003“. O šest měsíců později, v únoru 2003, vzlétl nový model na svůj první městský let.

Jednalo se o certifikovaný LiAZ-6212, vysokopodlažní dvoudílný autobus, který již byl uveden do série. Ale rekordní čas na certifikaci si z něj udělal krutý vtip. Vzhledem k tomu, že se první verze montovaly v zimě, začaly se objevovat problémy u již sériových modelů. Zpočátku selhal chladicí systém a jednoduše jej nebylo čím nahradit. Došlo to do bodu, že pro bezproblémový provoz bylo nutné vypnout motor. Další sledování trasy bylo možné pouze po jejím přirozeném ochlazení.

Pak došlo k poruše pák v sestavě kloubu, ačkoli žádný z modelů nepoužív altakové uzly, před tím nebyly žádné problémy. Charakteristickým znakem certifikace byla také upravená karoserie, ale i ta měla své problémy. Často vlivem vysokých teplot docházelo k deformaci obložení. Také nedokonalost obkladových panelů vedla k tomu, že i při drobných opravách (např. výměna žárovek) musely být odstraněny jejich části.

ASKP

Ale navzdory problémům byla auta dobře vykoupena moskevskými parkovišti. Je pravda, že před odjezdem na své první trasy dostal každý autobus další vybavení v závodě v Tushinu. Došlo k výměně sedadel, do kabiny byly instalovány zářivky. Při instalaci automatizovaného systému řízení cestujících bylo nutné provést vážné změny ve vlastnostech autobusu LiAZ-6212. V autobusech byla změněna přepážka oddělující kabinu řidiče od prostoru pro cestující, instalována zábradlí a turnikety, aby systém fungoval.

Funkce a fotky

Navzdory mnoha nedostatkům a stížnostem řidičů vývojáři s aktualizacemi nijak nespěchali. Závod vyvinul nový autobus, který byl založen na mírně aktualizovaném LiAZ-6212. Technické vlastnosti nového modelu měly jeden hlavní rozdíl. Pokud autobus zpočátku používal dieselový Caterpillar o výkonu 300 koní. s., pak nová verze dostala plynový motor Cummins o výkonu 280 koní. S. Kromě jiného paliva nový motor vyhovoval normám Euro-4. S dalšími téměř identickými vlastnostmi získala nová modifikace novou převodovku (6 stupňů oproti 3) a mírně vyšší výšku.

Vzhled ovlivnily zásadní změny. Autobus dostal jiné opláštění, pohodlnější systém ovládání a zvětšené čelní sklo. Tato verze získala index 62127 jako vylepšená verze. Dříve v článku je fotografie LiAZ-6212. Fotografie nového modelu nemá žádné zvláštní rozdíly, s výjimkou přední desky, která šla do kokpitu, díky čemuž se zvětšilo čelní sklo. Zajímavé je, že v roce 6213 se blok směrovacího čísla vrátil nahoru, ale čelní sklo zůstalo stejně velké.

Obě verze se také vyznačují zásadně novým chladicím systémem umístěným na střeše prvního oddělení. Možná toto rozhodnutí přišlo po zahájení výroby trolejbusových vozidel v závodě.

Závěr

LiAZ-6212 je zásadně nový vývoj, a přestože se v autobusu stále používá velké množství dovážených dílů, je považován za čistě ruský. Výrobu podnítily obchodní vztahy s Maďarskem, úspěch 677, který každý viděl, a neméně úspěch 5256, zvláště pokud vezmete v úvahu model 5280 - modifikace trolejbusu 5256.