Traktor MAZ-7904: popis a specifikace

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:01

Historie téměř každého podniku ukazuje, že ne všechny prototypy jsou určeny k tomu, aby se staly sériovými.

Kolové tahače a nosiče raket, vyrobené v roce 1983 v automobilce v Minsku, byly vždy všemi obdivovány díky jejich těžké síle a velikosti. Parametry jsou však masivnější než ty, které má raketový systém Topol (základem pro něj byly MAZ-7912 a 7917 se sedmi osami), liší se od analogů MAZ-7904.

Legendární obr

Jen několik konstruktérů a armáda vědělo, že tyto speciální podvozky existovaly v sovětské éře. Úpadek období sovětské nadvlády, které připadlo na 80. léta, se ve světové historii vyznačuje tím, že na území speciální konstrukční kanceláře MAZ vznikaly nové modely obřích vozů. Jejich jedinečnost byla potvrzena nejen na území SSSR, ale po celém světě.

Pouze po kolapsu země byly zveřejněny informace o těchto gigantických přísně tajných strojích. Mezi takové pozdní sovětské obry patří MAZ-7904 se šesti nápravami. Konstrukce tohoto stroje proběhla na konci 70. let.

Vliv konfrontace zemí na stvořenígigant

Začátek 80. let byl poznamenán skutečností, že v konfrontaci mezi Sovětským svazem a Spojenými státy americkými během studené války bylo dosaženo nejvyššího bodu tepla. Dříve se podobná intenzita vztahů projevovala uprostřed karibské krize. Tyto dvě supervelmoci si navzájem názorně demonstrovaly svou jadernou sílu. Únor 1980 se tak stal obdobím vydání nařízení ministra, šéfa automobilového průmyslu Unie. Podle tohoto příkazu byl Minsk Automobile Plant povinen vyvinout speciální kolový transportér - MAZ-7904. Technické vlastnosti nejvyšší úrovně musel tento gigant prokázat. Navíc je musela doprovázet obzvlášť výrazná nosnost. Raketový systém Tselina vyžadoval takovou nosnost pro autonomní transport a odpalovací zařízení. Projekt MAZ-7904 "Tselina", mimochodem, plně spokojen.

Projektový manažer

Navržený stroj s tímto indexem vznikl pod vedením B. Shaposhnika, v té době již středního věku (80 let). Byl také projektovým manažerem pro vytvoření prvních sovětských těžařských gigantů MAZ-525 a MAZ-530, jakož i všech následujících vojenských traktorů MAZ a vícenápravových podvozků pro mnoho takových komplexů jako Elbrus, Topol a Pioneer. Zároveň v této konkrétní situaci stál Shaposhnikov před nelehkým úkolem. To je způsobeno skutečností, že přepravní a spouštěcí kontejner,odpalovací zařízení a raketa pro komplex Tselina mají celkovou hmotnost 220 tun. Samotný model MAZ-7904 měl mít pohotovostní hmotnost 140 tun. Předpokládalo se, že hmotnost nového transportního podvozku a raket bude do 360 tun. Projekt MAZ-7904 byl automobil s neuvěřitelnou hmotností a rozměry, jehož vývoj by stál hodně úsilí.

Přeměny státu

V únoru 1981 uspořádal automobilový závod v Minsku mezirezortní setkání za účasti:

• ministři zodpovědní za automobilový, obranný a elektrotechnický průmysl;
• Velitel strategických raketových sil;
• náměstek ministra obrany pro vyzbrojování;
• hlavní konstruktér jednotek pro pozemní vybavení raketových systémů OKB-1 závodu Barrikady;
• hlavní konstruktér MIT a raketového systému Tselina;
• další vysoce postavení návrháři a šéfové.

Samozřejmě se diskutovalo o projektu Tselina a pro něj vyvíjeném dopravním podvozku, který nese název MAZ 7904. Jeden z největších vozů na světě pro svůj vznik vyžadoval, aby Shaposhnik:

• odkaz na složitost úkolů;
• požadavek na rozšíření týmu designérů v kanceláři (přibližně 100 lidí);
• přidělte jim životní prostor.

Splnění řady požadavků

Všechny jeho požadavky byly brány vážně a okamžitě splněny. ministrV automobilovém průmyslu V. Poljakov vyčlenil rozpočet na dodatečný mzdový fond pro tyto odborníky a Svazové ministerstvo obrany zaplatilo veškerý nemovitý majetek potřebný k jejich přesídlení. Poljakov navíc inicioval vybavení budovy, ve které byla Šapošnikova kancelář, výtahem. To umožnilo starším designérům vyjít do jejich třetího patra. Opravami se dodatečně proměnila kancelář hlavního konstruktéra.

Designové detaily

Přestože supertahač MAZ-7904 hodně vážil a vyvolával tak nové potíže, byl červen 1983 ve znamení dokončení prací na prvním a později se ukázalo, že ve stejnou dobu jako poslední, model tento transport. Obr se dvěma kabinami měl fantastické rozměry. Jako materiál pro kabiny se specialisté závodu Osipovichi rozhodli použít sklolaminát. Tak bylo možné snížit jejich hmotnost. Délka tahače dosahovala 32,2 m. Šířka byla 6,8 m. Výška (země - střechy paralelních kabin) byla 3,45 m. Jako základ měl tento obr mohutný svařovaný nosný rám. Na něm byla upevněna dvojice hydromechanických 4stupňových převodovek (se dvěma zpětnými rychlostními stupni). Dodávku kol pro MAZ-7904 SSSR zajistil známý japonský výrobce - Bridgestone. Dohoda byla formalizována, jako kdyby SSSR kupoval kola na dokončení tří důlních sklápěčů. Domácí průmysl v té době neměl příležitost,prostředky, zařízení a technologie nezbytné pro výrobu pneumatik, které by byly navrženy tak, aby takové zatížení vydržely. Celou tuto konstrukci drželo 12 obrovských kol (jejich průměr přesahoval 3 metry). MAZ-7904 byl vytvořen jako terénní podvozek, v souvislosti s tím byl jeho charakteristickým rysem pohon všech kol (kolový vzorec 12x12) a světlá výška byla téměř půl metru. Pro realizaci pohonu všech kol byla použita palubní metoda (pomocí dvou synchronizovaných hydromechanických převodovek). Jak dvojice předních, tak dvojice zadních náprav dopravníku byly řiditelné. To byla záruka, že poloměr otáčení bude omezen na 50 m. Od řady analogů jej odlišovaly také dva motory. První - námořní 12válcový dieselový motor M-350 ve tvaru V (vyráběl ho software Leningrad Zvezda) - měl výkon 1500 koňských sil. Bylo doplněno přeplňováním plynové turbíny. Díky němu se dal do pohybu i samotný stroj. Kvůli druhému - dieselovému V8 YaMZ-328 o výkonu 330 koní - byla zajištěna výroba energie pro pomocné systémy obra. Bylo doplněno o turbodmychadlo, které sloužilo k pohonu:

• hydraulická čerpadla řízení;
• generátory;
• fanoušci;
• vysokotlaké a nízkotlaké kompresory.

Nejvyšší stupeň utajení

Tajné tovární testování a záběh této jednotky probíhaly výhradně ve tmě. Tato opatření byla zároveň koordinována s armádou. pod jejich kontroloubyl stanoven čas vloupání. Z tohoto důvodu neměl být vzdušný prostor sovětského Běloruska obsazen západními špionážními satelity. Poté, co stroj ujel 547 km kolem Minsku, byl demontován, naložen na speciální 12nápravovou plošinu a odeslán na území Kazachstánu (na kosmodrom stejnojmenného města Bajkonur).

Důvody spojení obra s Kazachstánem

Pro toto rozhodnutí bylo několik důvodů. Pokud dojde k úniku informací, které objasňují utajovaný vývoj, pak verzí vysvětlení jeho vzniku bude přeprava velkého nedělitelného bloku (nebo několika nedělitelných bloků) vesmírných raket (například raket Energia). Druhý důvod byl určen povahou skutečného účelu tohoto stroje a Kazachstán s ním měl přímou souvislost. Armáda se snažila vytvořit podmínky pro to, aby skupina 10 takových obrů neustále běžela v uzavřené mnohakilometrové trase uprostřed stepí Kazachstánu. Každý z těchto deseti podvozků měl takzvaný „domeček“. Vypadalo to jako hangár. V rámci jednoho z nich (nebo možná několika) bylo plánováno vybavit hangár odpalovacím zařízením s raketou. Teoreticky se přitom předpokládalo, že pro nepřítele bude nesplnitelný úkol zjistit, ve kterém nebo v jakých hangárech se instalace nachází. Tuto myšlenku nelze v té době nazvat novou. Na území SSSR už jeden vlak jezdil a dokonce jich jela skupina. Byl maskován jako nákladní nebo osobní vlak. Zároveň se v něm nacházela mezikontinentální jaderná střela, připravená kdykolivnečekaná vteřina pro nepřítele, aby udeřil na Pentagon.

Nerealizované plány

Zda je tento výsledek pro svět pozitivní nebo negativní, není známo, ale myšlenka takového pohyblivého sloupce nebyla realizována.

Jediný model tohoto stroje nemohl být ani vybaven hangárem.

Při kazašských testech se po ujetí 4100 kilometrů strojem (vyvinutá maximální rychlost byla pevně stanovena do 27 km/h) ukázalo, že došlo k výraznému negativnímu momentu. Dosedací plocha byla pod vlivem nadměrného měrného tlaku, přičemž na každé kolo směřovalo obrovské zatížení 30 tun. Ve výsledku to mělo za následek sníženou průchodnost terénem, tuhost a špatnou ovladatelnost. V případě tohoto štěrkového, pomalu se pohybujícího vozidla byl pohyb možný pouze v rámci tvrdých chodníků.

Shaposhnik se i v průběhu práce obával, že by obrovské axiální zatížení vyvolalo fakt, že kola podvozku selžou a nezaseknou se v zemi.

V důsledku toho se na začátku roku 2007 ukázalo, že po mnoha letech skladování vozu v hangáru startu Zenitu (tato oblast byla ve vlastnictví občanské organizace „Design Bureau of Transport Engineering“), zhroutila se vlivem rzi. V roce 2010 byla rozřezána na kovový šrot.