LAZ-695: specifikace a fotografie. Sestava autobusového závodu Lvov

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:01

Lvovský autobusový závod (LAZ) byl založen v květnu 1945. Již deset let firma vyrábí autojeřáby a přívěsy pro automobily. Poté došlo k rozšíření výrobní kapacity závodu. V roce 1956 sjel z montážní linky první autobus značky LAZ-695, jehož fotografie je uvedena na stránce. Byl na vrcholu dlouhého seznamu modelů pro následující verze. Každá nová úprava zlepšila technické parametry a stala se pohodlnější ve srovnání s předchozí.

Magirus a Mercedes

Německý Magirus zakoupený v zahraničí byl použit jako prototyp pro konstrukci LAZ-695. Vůz byl studován po celý rok 1955, design byl zvažován z hlediska technologické aplikace pro montáž dopravníku v podmínkách omezených schopností sovětského Avtopromu. V procesu přípravy autobusu LAZ-695 pro sériovou výrobu byl exteriér a všechna externí data zapůjčena od Magirus a podvozek, podvozek a pohonná jednotka s převodovkou byly převzaty z německého autobusu Mercedes-Benz 321. Německá auta stojí sovětskou vládu levně, protože na západě je automobilové vybavení brzy odepsáno a nahrazeno novým. "Magirus", "Neoplan" a "Mercedes-Benz" byly zakoupeny za třetinovou cenu a zároveň byly všechny autobusy ve výborném stavu.

Zahájit výrobu

Autobus LAZ-695, jehož technické vlastnosti byly uznány jako docela spolehlivé, se vyráběl dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Zpočátku se vůz používal na městských trasách, ale brzy se ukázalo, že jeho interiér nesplňuje požadavky intenzivního provozu cestujících, interiér byl nepohodlný a stísněný. Autobus LAZ-695 začal jezdit na příměstských trasách, tentokrát se prosadil jako pohodlný a rychlý dopravce. Jeho technické údaje plně vyhovovaly úkolům provozu. Kromě toho si turistické skupiny s potěšením pronajaly autobus, auto se pohybovalo hladce, motor ZIL-124 pracoval téměř tiše. Později LAZ-695, jehož technické vlastnosti nebylo třeba vylepšovat, sloužil Středisku pro výcvik kosmonautů v Bajkonuru.

Technické požadavky na autobus byly poněkud specifické. Kosmonauti se museli po předletovém výcvikovém programu přesouvat z jednoho modulu do druhého, takže kabina byla napůl prázdná bez běžných sedadel a místo nich byly židle typu letadla, na kterých se dalo ležet.

Kromě toho byl interiér autobusu snadno upraven pro potřeby sanitky. Byly v něm instalovány přístroje pro sledování celkového stavulidského těla: elektrokardiografy, tlakoměry, zařízení pro jednoduché krevní testy a mnoho dalšího. Taková vozidla byla obsluhována lékařským týmem tří lidí (podobně jako běžné auto městského typu).

Sovětské období

Lviv Bus Plant pokračoval ve výrobě modelu v různých modifikacích až do roku 2006. Auto bylo neustále vylepšováno a poptávka po něm byla udržována na poměrně vysoké úrovni. Ceny autobusů v sovětských dobách byly konstantní a to spotřebitelům vyhovovalo. Do roku 1991 byly v SSSR distribuovány tzv. distribuční objednávky, podle kterých se centrálně distribuovala vozidla včetně autobusů. Platba za vybavení byla provedena bankovním převodem a následný provoz, údržba a opravy na náklady automobilky.

Plánované hospodářství SSSR předpokládalo postupný rozvoj automobilového průmyslu a městské autobusy byly v té době první na seznamu z hlediska poptávky v národním hospodářství. Jisté naděje se vkládaly i do lvovských modelů. Vůz s pětistupňovou převodovkou a pevnými řadami sedadel se však do dynamického režimu pouličního provozu nevešel. Městské autobusy potřebovaly speciálně vybavenou kabinu a také elektrocentrálu uzpůsobenou k častému brzdění a zastavování. Běžný motor má tendenci se přehřívat. Výška vyrobeného modelu také zcela neodpovídala dopravním normám ve městě.

Pokusy o rekonstrukci

Nové autobusy sjíždějící z montážní linkyLvovský závod zopakoval parametry základního modelu a radikální konstrukční změny nebyly možné. Designová kancelář LAZ provedla několik pokusů o změnu interiéru, ale ukázalo se, že je snazší vytvořit auto od nuly než změnit technické vlastnosti stávajícího modelu. Všechny nové autobusy vyrobené ve Lvově tak byly poslány především k obsluze příměstských linek. A na městských trasách jezdily trolejbusy, které se ve Lvovském automobilovém závodě vyráběly od roku 1963 (na základě karoserie autobusu).

První úpravy

V prosinci 1957 byl do výroby uveden autobus LAZ-695B, modernizovaná verze předchozího modelu. Nejprve byl na stroj instalován pneumatický pohon namísto mechanického (pro otevírání dveří). Boční přívody vzduchu pro chlazení zadního motoru byly zrušeny. Centrální přívod vzduchu v podobě zvonu byl umístěn na střeše. Účinnost chlazení se tak zvýšila a prach vstupující do motorového prostoru se výrazně snížil. Změny se dotkly i exteriéru vpředu, zmodernizoval se prostor mezi předními světlomety. V kabině byla vylepšena přepážka kabiny řidiče, byla zvednuta ke stropu, objevily se dveře pro přístup do kabiny. Sériová výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkem bylo vyrobeno 16 718 vozů.

Současně s uvedením modifikace 695B probíhal vývoj modelu 695E s novým osmiválcovým motorem ZIL-130. Bylo smontováno několik experimentálních strojů1961, nicméně autobus šel do série v roce 1963, přičemž bylo vyrobeno pouze 394 exemplářů. Od dubna 1964 začal dopravník pracovat na plný výkon a do konce roku 1969 bylo smontováno 38 415 autobusů 695E, z nichž 1 346 bylo vyvezeno.

Vnější změny ve verzi 695E se dotkly podběhů kol, které získaly zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 byly zapůjčeny náboje přední a zadní nápravy spolu s brzdovými bubny. U modelu 695E byla poprvé k ovládání dveří použita elektropneumatika. Na základě verze 695E byl vyroben autobus LAZ "Turist". Toto auto bylo ideální na dlouhé cesty.

Pokusy se zavedením automatické převodovky

V roce 1963 vydal závod LAZ další modifikaci - 695Ж. Práce probíhaly v úzké spolupráci s USA, konkrétně s výzkumným centrem pro automatické převodovky. V témže roce byla zahájena výroba autobusů s automatickou převodovkou. Během následujících dvou let však bylo smontováno pouze 40 takových jednotek LAZ-695, načež byla výroba experimentálního modelu ukončena.

Vývoj automatické převodovky se později hodil pro městské autobusy značky LiAZ, vyráběné ve městě Likino-Dulyovo, Moskevská oblast.

Modernizace stávajících modelů

Vytváření nových úprav autobusů Lvovského automobilového závodu pokračovalo a v roce 1969 sjel z montážní linky LAZ-695M. Od předchozích modelů se vůz lišil okny moderního tvaru a stylu. Skla byla zabudována do okenního otvoru bez meziproduktuhliníkové rámy. Zrušilo se značkové sání vzduchu na střeše, místo něj se po stranách motorového prostoru objevily svislé štěrbiny. Od roku 1973 jsou na autobus instalovány modernizované odlehčené ráfky. Změny se dotkly výfukového systému – dva tlumiče byly sloučeny do jednoho. Karoserie autobusu se zkrátila o 100 mm a zvýšila se pohotovostní hmotnost.

Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedm let a během této doby bylo vyrobeno více než 52 tisíc autobusů, z nichž 164 bylo exportováno.

"Patriarcha" v rodině LAZ s třicetiletou zkušeností

Další modifikací základního modelu byl autobus s indexem 695H, který se vyznačoval širokými čelními skly a horním hledím, zcela sjednocenými předními a zadními dveřmi a také novým přístrojovým panelem s kompaktnějším rychloměrem a měřidly. Prototypy byly představeny v roce 1969, ale do sériové výroby se tento model dostal až v roce 1976. Autobus se vyráběl třicet let, do roku 2006.

Pozdější verze 695H se od předchozích liší sadou světelných zařízení, světlometů, blinkrů, brzdových světel a dalších světelných zařízení. Model byl vybaven velkým poklopem v přední části korby, v případě vojenské mobilizace měly autobusy sloužit jako sanitky. Paralelně s verzí 695H byl vyroben malý počet autobusů 695P, které se vyznačovaly zvýšeným komfortem, měkčími sedadly a tichými dvojitými dveřmi.

Verze na plyn

V roce 1985 vyrobil Lvovský autobusový závod modifikaci LAZ-695NG, která běžela na zemní plyn. Na střeše, v zadní části, byly v řadě umístěny kovové lahve, které odolají tlaku až 200 atmosfér. Plyn se dostal do reduktoru, který snížil tlak, následně se smísil se vzduchem a byl nasáván do motoru jako směs. Autobusy pod symbolem 695NG si získaly oblibu v 90. letech, kdy na území bývalého SSSR vypukla palivová krize. Nedostatkem paliva trpěl i závod LAZ. Ukrajina jako celek také pociťovala nedostatek paliva, takže mnoho dopravních společností v zemi přešlo na plyn, který byl mnohem levnější než benzín.

LAZ a Černobyl

Na jaře roku 1986, po havárii v jaderné elektrárně v Černobylu, v obchodech Lvovské automobilové továrny, byl naléhavě vytvořen speciální autobus LAZ-692 v počtu několika desítek exemplářů. Vůz sloužil k evakuaci lidí z infekční zóny a doručování specialistů tam. Autobus byl po celém obvodu chráněn olověnými plechy, olovem byly pokryty i dvě třetiny oken. Ve střeše byly vyrobeny speciální poklopy pro přístup vyčištěného vzduchu. Následně byly zlikvidovány všechny stroje, které se podílely na likvidaci havárie v jaderné elektrárně, protože byly za normálních podmínek nevhodné pro provoz z důvodu radiační kontaminace.

Dieselové motory

V roce 1993 se ve Lvovském automobilovém závodě jako experiment pokusili nainstalovat do autobusu LAZ-695 dieselový motor D-6112 z energeticky nasyceného housenkového motoru.tahač T-150. Výsledky se ukázaly být obecně dobré, ale SMD-2307 (charkovský závod "Hammer and Sickle") byl uznán jako vhodnější dieselový motor. Experimenty však pokračovaly a v roce 1995 byl autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorem D-245 z Minsk Motor Plant uveden do sériové výroby.

Závod Dneprovsk

O rok později byl projekt radikálně přepracován a v důsledku toho se objevila verze 695D11, která se jmenovala „Tanya“.

Modifikace se vyráběla v malých sériích do roku 2002 a od roku 2003 byla montáž autobusů převedena do závodu v Dněprodzeržinsku. V novém místě nebylo možné okamžitě zavést výrobu, protože technologické postupy ve dvou na první pohled specializovaných výrobních provozech se výrazně lišily. Velké karoserie autobusů LAZ ne vždy zapadaly do rámce svařovacích jednotek Dneprovets, což způsobilo určité potíže. Došlo dokonce k určitému nárůstu nákladů na autobusy LAZ, které byly montovány v Dněprodzeržinsku, ačkoli kvalita konstrukce byla ve většině případů bezvadná. V důsledku toho se rovnováha mezi cenou a kvalitou vyrovnala a výroba automobilů začala nabírat na obrátkách.

Hledání univerzálního řešení

Designová kancelář Lvovského automobilového závodu hledala možnosti nového vývoje. Během celého období výroby v autobusovém závodě Lvov bylo učiněno několik pokusů o vytvoření univerzálních LAZ, které by mohly být provozovány jak ve městě, tak na mezinárodních trasách. Specifika osobní dopravy to však neumožňovala. V dálceNa letech lidé potřebují pohodlí a zvláštní uklidňující atmosféru v kabině autobusu. Na městských trasách cestující nastupují a vystupují, několik stovek lidí navštíví auto denně. Proto nebylo možné přiblížit oba opačné provozní režimy a závod pokračoval ve výrobě několika modifikací současně.

LAZ dnes

V současné době na silnicích bývalého Sovětského svazu najdete autobusy lvovského závodu téměř všech modifikací. Dobrá opravárenská základna po celou dobu výroby, počínaje rokem 1955, umožnila udržovat mnoho vozů v dobrém stavu. Některé modely LAZ jsou zastaralé a používají se jako pomocná vozidla v různých průmyslových odvětvích.

Mnoho rozebraných karoserií je bez vlastníka – s odstraněnými motory a opotřebovaným podvozkem. To jsou náklady automobilového průmyslu sovětského období, kdy byly autobusy vyřazovány ve vozových parkech a jejich další osud nikoho nezajímal. Tržní ekonomika si diktuje vlastní pravidla, vyřazená auta se stále častěji dostávají do rukou soukromých vlastníků a dostávají druhý život. A protože zdroje automobilového vybavení vyrobeného v SSSR byly poměrně dlouhé, tento „druhý život“může být také dlouhý.

Lvovský autobusový závod dnes prochází těžkými časy, hlavní dopravník byl zastaven v roce 2013, mnoho dceřiných a příbuzných společností prochází konkurzním řízením. Existence CJSC LAZ bude záviset na výsledcích. Vyhlídky naúspěšné řešení složité situace jsou značně pesimistické. Pro úspěšnou resuscitaci podniků má velký význam stabilita politické situace na Ukrajině, ale tato stabilita nikoli.