MAZ Automobilový závod: historie založení a vývoje

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 12:59

V srpnu 1944, konkrétně dne 9., byla vyhlášena a přijata rezoluce Výboru obrany SSSR o vytvoření závodu na opravu automobilů v hlavním městě Běloruska, který za pár měsíců přešel od restaurování zastaralých automobilů k vytvoření nových nákladních vozů, v designu, který používal americké díly. Tady začala historie MAZ.

V dobách války

Navzdory tomu, že podnik vznikl po osvobození Minsku, dokázal přispět k vítězství. Vyrobené nákladní vozy byly posílány přímo na frontu. Obvykle se jednalo o vozy značky Studebaker, které se v továrně montovaly až do začátku roku 1946. Právě na takové úpravy byly namontovány legendární kaťušské minometné systémy.

Po skončení druhé světové války pokračovala historie MAZ výstavbou výrobních zařízení nového závodu v hlavním městě Běloruska. Americké nákladní vozy, které zůstaly na území, byly použity pro civilní operace, zejména pro dodávku komponentů z Jaroslavle do Minsku.

Počátek

Historie vzniku MAZ vstoupila do aktivní fáze potépodepsání dekretu Stalinem o zahájení jeho výstavby (srpen 1945). V roce 1947, kdy práce na výstavbě podniku stále probíhaly, dorazil do Minsku nákladní automobil YaAZ-200. Stal se předchůdcem 200. verze vozidel MAZ. Jednalo se o palubní prototyp, na jehož základě brzy vznikl sklápěč, který byl vydán pod záštitou a znakem běloruských konstruktérů.

Souběžně s výstavbou dílen pro stavbu probíhaly intenzivní práce na vývoji a zahájení sériové výroby pětitunových strojů. Již v listopadu 1947 bylo vyrobeno pět vzorků pod indexem MAZ-205. Po účasti v průvodu se staly symbolem sériové výroby pětitunových nákladních vozů (prvních v zemi).

Historie vozu MAZ-200

V roce 1950 byl závod stále ve výstavbě, aniž by byla pozastavena výroba 200. rodiny nákladních vozidel. Hlavní náplní byla tehdy montáž aut a výroba dřevěných kabin. Téměř 75 procent součástí pocházelo z Jaroslavle. V roce 1951 byly spuštěny hlavní výrobní prostory závodu, poté se situace radikálně změnila. Do Minsku byly přesměrovány celé týmy technických specialistů a inženýrů ze všech regionů SSSR. Museli vytvořit kompletní infrastrukturu pro výrobu nákladních vozidel téměř od nuly.

Vzduchový analog MAZ-200 byl zvládnut rychle, protože tento design nevyžadoval speciální hydraulická zařízení pro zvedání těla. Úpravy se zpočátku projevovaly jakospolehlivé a nenáročné stroje. Na základě tohoto vozidla se již několik let vyvíjí celá sada středních a těžkých nákladních vozidel. Souběžně s tím probíhala výroba armádních analogů řady 200-G. Modely byly vybaveny ochrannou markýzou a skládacími lavicemi pro personál.

Projektový tahač 200-B byl uveden do sériové výroby v roce 1952. Byl vybaven dvoudobým motorem typu YaAZ-M-204V o výkonu 135 koní. Hmotnost taženého přívěsu dosáhla 16,5 tuny. Brzy byly vydány nákladní vozy s pohonem všech kol, jejichž základem byly všechny stejné verze 200. Mezi modifikacemi tohoto řádku:

• MAZ-501 – sedlový nosič dřeva;
• variation 502 – pro potřeby armády;
• 502A série - nákladní automobil s navijákem na předním nárazníku.

25 tun

Historie modelů MAZ nemohla projít kolem zrodu jaderného průmyslu na konci 40. let 20. století. Hydraulické a tepelné elektrárny byly naléhavě vytvořeny. Aby bylo zajištěno včasné dodání materiálu na stavbu přehrad, byl zapotřebí stroj na přepravu velkých bloků žuly, jejichž hmotnost někdy dosahovala několika desítek tun.

Pro tyto účely nebyla řada 200 vhodná. Proto byl proveden vývoj nových 25tunových nákladních vozů, což jsou experimentální důlní sklápěče MAZ-525. Jejich vlastnosti měly na tehdejší dobu jedinečné parametry. Sériová výroba strojů byla zahájena v roce 1950.

První kopie byly vybaveny tankovými motory o objemu 12 litrů s kapacitou 300 konísíly. Zadní náprava byla upevněna na rámu bez pružinových dílů. Obrovská kola o průměru 1,72 metru fungovala jako tlumič. Spotřeba paliva se pohybovala mezi 100-130 litry na 100 kilometrů. Maximální rychlost je 30 km/h. V zápřahu dokázal sklápěcí návěs ze závodu ve Sverdlovsku přepravit až 65 tun. Tato technika se stala skutečnou chloubou automobilového průmyslu Sovětského svazu.

Úpravy 40 tun

Brzy v historii vzniku vozu MAZ vyšel kvůli požadavkům doby ještě výkonnější nákladní automobil. Vývoj 40tunové verze začal v roce 1955, o necelé dva roky později se zúčastnil běhu „těžkých vah“(MAZ-530).

V roce 1958 byla specifikovaná kopie oceněna nejvyšší cenou na Světové průmyslové výstavě v Bruselu. Výroba kariérních exemplářů byla převedena do podniku v Zhodinu. Od té chvíle začala hromadná výroba čtyřicetitunových nákladních vozů, které tvořily důstojnou konkurenci pro „nejtěžší“nákladní vozy BelAZ. Navzdory celosvětovému uznání nebylo celkem vydáno více než padesát těchto úprav.

Éra prvních cabovers

Během následujících 20 let se produkty závodu Minsk Automobile Plant příliš nezměnily. Prioritou byla 200. a 205. modifikace. Historie MAZ byla doplněna o nový model v roce 1966, kdy do arény vstoupil nákladní automobil pod indexem 500. Jeho vývoj byl způsoben mnoha obtížemi spojenými se zpracováním základny kabiny a umístěním pohonné jednotky. Odpůrců bylo poměrně dostkdo nevítal inovace.

Snahou mladých a aktivních specialistů však padlo rozhodnutí vyvinout dva pilotní projekty, číslované 500 a 503. Již v létě 1961 bylo po testech vyrobeno více než 120 vozů uvedených modifikací. vyráběné, které byly skutečně testovány v různých oblastech rozlehlé země, včetně lesnictví na Dálném severu. Experimentální opatření a sériová výroba se prolínaly nepochopitelným způsobem, což vedlo k pokračování výroby „dvoustovky“až do roku 1966. Poslední (podle oficiální verze) MAZ-200 byl instalován jako podstavec u vchodu do centrálního kontrolního bodu Minského automobilového závodu. Obecně se uznává, že historie MAZ-500 vstoupila od tohoto okamžiku do aktivní fáze. Již příští rok bylo na dopravník umístěno několik druhů této série najednou:

• auta;
• sklápěče;
• nákladní tahače;
• verze s různými typy vykládání;
• auta se speciálním přívěsem;
• úpravy s upraveným parametrem tuhosti karoserie.

Zajímavá fakta

Z novinek sovětského automobilového průmyslu, stejně jako historie MAZ, je třeba zmínit projekt 509 na přepravu dřeva s pohonem všech kol. Na začátku 70. let byly modely 500 trochu přepracovány přepracovanou mřížkou chladiče, která zvýšila užitečné zatížení o 1 000 kilogramů a rychlost na 85 km/h.

Propoužití v západní Evropě urychleně vyvinuli traktor verze 504B, který se od základního protějšku lišil tím, že dokázal táhnout tažné zařízení o hmotnosti 20 tun. Poprvé v historii byl na tuzemská nákladní vozidla tohoto typu instalován osmiválcový motor ve tvaru V.

Parametr výkonu motoru (YaMZ-238) byl 240 "koní". Jak ukazuje historie vzniku vozidel MAZ, modely 504V se vyznačovaly prodlouženými pružinami, které zlepšují plynulost jízdy, a také kabinou, která byla vybavena jídelním stolem, dodatečnou tepelnou a zvukovou izolací, slunečními clonami a okenními roletami. Všichni tuzemští truckeři tehdy záviděli svým kolegům ze Sovtransavto, kde se tyto verze provozovaly.

Představení modelů s pohonem všech kol

Historie vzniku MAZ pokračovala v roce 1977. Evropa tehdy přijala aktualizovaný příkaz k umístění optiky na nákladních automobilech. Není divu, že 500. řada prošla dalším upgradem. Některé uzly a detaily byly vylepšeny nebo dokončeny. Výrazně se změnil i vzhled vozidla. Prvky předních světel se přesunuly do předního nárazníku a znovu byla upravena maska chladiče. Indexy aktualizovaných modelů se staly komplikovanějšími a komplikovanějšími (5335, 5429 atd.), ačkoli ve skutečnosti se jedná o stejné „500“s drobnými změnami.

Další tovární tuning se dotkl historie modelů MAZ-500 tím, že je převedl na verzi 6422 s obdélníkovou kabinou a zvýšenoupohodlí. Předpokládá se, že od tohoto období začala výroba moderních analogů běloruských nákladních automobilů. 19. květen 1981 je považován za významné datum v historii značky MAZ. V tento den byl představen dvounápravový nákladní tahač projekt 5432, který byl vyráběn téměř současně s třínápravovým analogem 6422. Vozy se od svých předchůdců lišily modernizovanou komfortní kabinou s panoramatickým předním sklem a přítomností dvojice spací pytle.

Mimo jiné inovace a vylepšení:

• bezpečnostní sloupek řízení;
• nastavení sklonu a výšky volantu;
• zrcadlové koule;
• palubní diagnostický systém;
• odpružená sedadla;
• schopnost kontrolovat hlavní komponenty, aniž by řidič opustil kabinu.

Současné zvětšení objemu palivové nádrže a snížení spotřeby paliva umožnilo aktualizovaným vozům ujet na jedné čerpací stanici až tisíc kilometrů. A to nejsou všechny plusy: celková hmotnost dvounápravových silničních souprav se zvýšila na 42 tun, výkon motoru se zvýšil o 30 „koní“(až 330 koní).

Nejnovější historie závodu MAZ

Dalším legendárním vývojem od běloruských konstruktérů je modifikace „Perestrojka“pod indexem 200. Tento silniční vlak skutečně předběhl dobu, má modulární konstrukci, uznávanou jako nejlepší ve světě sériově vyráběných automobilů průmysl. Tyto zásluhy byly konstatovány na mezinárodním summitu v Paříži. Tato událost se stala v roce 1988. Existují informace, že některé korporace z Evropy a Ameriky na to získaly patentyautomobil. Doma zůstal tento projekt v živé paměti a samotná myšlenka Perestrojky zůstala v experimentálních verzích, protože byla výrazně před realitou 80. No a pak začaly dobře známé události skutečnou restrukturalizací a kolapsem Unie.

Ve stejném období začalo plné testování strategického vojenského třínápravového nákladního automobilu MAZ-6317. Nosnost stroje byla 11 tun. Paralelně byly provedeny testy na nákladním tahači pod indexem 6525. Kolový vzorec obou vozidel je 6x6. Takové zařízení dříve Bělorusové nevyráběli, a proto po najetí byly obě kopie uvedeny na útěk. Trasa zkušebního provozu – Minsk-Surgut-Minsk.

V historii vozidel MAZ této řady se praktikovalo překonávání ledových přechodů přes Ob a Irtyš, stejně jako kontrola pouště Karakum pomocí písečných bariér. Po finalizaci strojů je konstruktéři poslali k opětovnému testování v Nižněvartovsku. Nákladní vozy všechny tyto peripetie překonaly až ve fázi továrních testů. Při státní zkoušce pro zařazení do série a přijetí do služby byla zkouška ještě vážnější. V důsledku toho byly linky 6317 a 6425 přijaty do stavu sovětské armády jako víceúčelová vozidla.

Po rozpadu SSSR

V historii MAZ se skutečné problémy začaly objevovat na počátku 90. let. Po rozpadu SSSR byly zpřetrhány všechny stabilní ekonomické a ekonomické vazby, objemy výroby výrazně poklesly. Produkty závodu v Minsku se ukázaly jako nekonkurenceschopné na světovém trhu.

Prostřednictvímpo několika letech se závod dokázal vzpamatovat, začal modernizovat stávající vozidla a začal vyvíjet čtvrtou generaci. Nové vlastnosti kamionu:

• vzhled bezpečnostních krytů, systémy ABS;
• vybavení s protiskluzovým mechanismem;
• použití široké škály motorů (YaMZ, TMZ, MAN, Cummins, Perkins);
• přítomnost elektromechanické uzávěrky diferenciálu;
• luxusní kabiny s vysokou střechou, nastavitelnými sedadly a volantem.

Základem dvounápravových vozidel vyráběných v 90. letech zůstaly modifikace 5336 a 5337. Celková hmotnost nákladního vozu byla od 16 do 25 tun v závislosti na modelu, kterých bylo mnoho. U silničního vlaku se toto číslo zvýšilo na 44 tun. Mezi nejvyhledávanější novinky tohoto období:

1. Auto pod indexem 534005 na 8,7 tuny se zvětšenou kabinou, s kapacitou 330 "koní".
2. Možnost přívěsu 8701.
3. Traktor 543208 s novým „motorem“YaMZ-7511, 400 hp

Ve společném podniku MAZ-MAN byla zorganizována výrobní zařízení pro montáž hlavních tahačů 543265 a 543268, které byly vybaveny motory o výkonu 370 a 410 koní a měly pracovat jako součást silničních vlaků (44 tun). Podvozky řady 5432, kabiny řady F200 se staly základem pro vytvoření strojů. Od roku 2000 se vyrábí třínápravové traktory s "motory" o výkonu 400-465 koní.

Konečně

Přes všechny potíže a konfrontace historie vozů MAZpokračuje. Minský závod s týmem asi 20 tisíc zaměstnanců mezi bývalými zeměmi socialistického bloku zaujímá přední místo ve výrobě nákladních automobilů. Pro srovnání výkonové parametry: 80. léta - až 40 tisíc vozů, 90. léta - pouze 12 tisíc kusů. Více než 13 000 podvozků smontovaných v roce 2000.

Závod vyrábí také přívěsy a přívěsy různých konfigurací. Kromě toho je zde pobočka na výrobu autobusů. Od založení závodu na výrobu automobilů v Minsku sjelo z jeho montážních linek více než 1,2 milionu vozidel pro různé účely.