CDI zapalování: jak to funguje

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:01

CDI zapalování je speciální elektronický systém, kterému se přezdívá kondenzátorové zapalování. Protože tyristor vykonává spínací funkce v uzlu, je takový systém také často nazýván tyristorový systém.

Historie stvoření

Princip činnosti tohoto systému je založen na použití vybíjení kondenzátoru. Na rozdíl od kontaktního systému zapalování CDI nepoužívá princip přerušení. Navzdory tomu má kontaktní elektronika kondenzátor, jehož hlavním úkolem je eliminovat rušení a zvýšit intenzitu tvorby jisker na kontaktech.

Jednotlivé prvky zapalovacího systému CDI jsou navrženy k akumulaci elektřiny. Poprvé byla taková zařízení vytvořena před více než padesáti lety. V 70. letech se motory s rotačními písty začaly vybavovat výkonnými kondenzátory a instalovat do vozidel. Tento typ zapalování je v mnoha ohledech podobný systémům skladování energie, ale má také své vlastní charakteristiky.

Jak funguje zapalování CDI?

Princip činnosti systému je založen na použití stejnosměrného proudu, který nedokáže překonat primární vinutí cívky. K cívce je připojen nabitý kondenzátor, ve kterém se hromadí veškerý stejnosměrný proud. Ve většině případů v takovýchelektronický obvod má poměrně vysoké napětí, dosahující několika set voltů.

Design

Elektronické zapalování CDI se skládá z různých částí, mezi nimiž je vždy měnič napětí, jehož činnost je zaměřena na nabíjení akumulačních kondenzátorů, samotných akumulačních kondenzátorů, elektrického spínače a cívky. Tranzistory i tyristory lze použít jako elektrický spínač.

Nevýhody systému zapalování s vybíjením kondenzátoru

Zapalování CDI instalované na autech a skútrech má několik nevýhod. Tvůrci například překomplikovali jeho design. Druhé mínus lze nazvat úrovní krátkého impulsu.

Výhody systému CDI

Kondenzátorové zapalování má své výhody, včetně strmé přední části vysokonapěťových pulzů. Tato vlastnost je zvláště důležitá v případech, kdy je zapalování CDI instalováno na IZH a jiných značkách domácích motocyklů. Zapalovací svíčky takových vozidel jsou často zaplaveny velkým množstvím paliva kvůli nesprávně seřízeným karburátorům.

Tyristorové zapalování nevyžaduje použití dalších zdrojů, které generují proud. Takové zdroje, jako je baterie, jsou nutné pouze ke startování motocyklu pomocí startéru nebo elektrického startéru.

Zapalovací systém CDI je velmi oblíbený a je často instalován na skútrech, motorových pilách a motocyklech zahraničních značek. Pro tuzemský automobilový průmysl se téměř nepoužíval. Navzdory tomu můžete najít zapalování CDI na vozech Java, GAZ a ZIL.

Princip elektronického zapalování

Diagnostika zapalovacího systému CDI je velmi jednoduchá, stejně jako princip jeho činnosti. Skládá se z několika hlavních částí:

• Usměrňovací dioda.
• Nabíjecí kondenzátor.
• Zapalovací cívka.
• Tyristor pro přepínání.

Rozvržení systému se může lišit. Princip činnosti je založen na nabití kondenzátoru přes usměrňovací diodu a jeho následném vybití do zvyšovacího transformátoru pomocí tyristoru. Na výstupu transformátoru se generuje napětí několika kilovoltů, což vede k tomu, že mezi elektrodami zapalovací svíčky prorazí vzduchový prostor.

Celý mechanismus namontovaný na motoru je v praxi poněkud obtížnější. Dvoucívkové zapalování CDI je klasické konstrukce, která byla poprvé použita na mopedech Babette. Jedna z cívek - nízkonapěťová - je zodpovědná za ovládání tyristoru, druhá, vysokonapěťová, se nabíjí. Pomocí jednoho vodiče jsou obě cívky spojeny se zemí. Výstup nabíjecí cívky je připojen ke vstupu 1 a výstup tyristorového snímače je připojen ke vstupu 2. Zapalovací svíčky jsou připojeny k výstupu 3.

Jiskra je dodávána moderními systémy, když dosáhne asi 80 voltů na vstupu 1, přičemž za optimální napětí se považuje 250 voltů.

Odrůdy schématu CDI

Hallův senzor, cívka nebo optočlen lze použít jako tyristorové senzory zapalování. Například skútry Suzuki používají obvod CDI s minimálním počtem prvků: tyristor se v něm otevře druhou půlvlnou napětí odebraného z nabíjecí cívky, zatímco první půlvlna nabíjí kondenzátor přes diodu.

Jistič zapalování namontovaný na motoru se nedodává s cívkou, kterou lze použít jako nabíječku. Ve většině případů jsou na takové motory instalovány stupňovité transformátory, které zvyšují napětí nízkonapěťové cívky na požadovanou úroveň.

Modelové letecké motory nejsou vybaveny magnetickým rotorem, protože jsou vyžadovány maximální úspory rozměrů a hmotnosti jednotky. Často je na hřídeli motoru připevněn malý magnet, vedle kterého je umístěn Hallův senzor. Kondenzátor nabíjí měnič napětí, který zvyšuje 3–9V baterii na 250V.

Odstranění obou půlvln z cívky je možné pouze při použití diodového můstku místo diody. V souladu s tím to zvýší kapacitu kondenzátoru, což povede ke zvýšení jiskry.

Nastavení časování zapalování

Nastavení zapalování se provádí za účelem získání jiskry v určitém okamžiku. U pevných cívek statoru se magnet-rotor otáčí do požadované polohy vzhledem k čepu klikového hřídele. Klínové drážky jsou řezány v těch schématech, kderotor je připojen ke klíči.

V systémech se senzory je jejich poloha opravena.

Časování zapalování je uvedeno v technickém listu motoru. Nejpřesnější způsob, jak určit SV, je použít zábleskový režim automobilu. K jiskření dochází v určité poloze rotoru, která je vyznačena na statoru a rotoru. Na vysokonapěťový drát zapalovací cívky je připevněn drát se svorkou z přiloženého stroboskopu. Poté se motor nastartuje a značky se zvýrazní stroboskopem. Poloha senzoru se mění, dokud se všechny značky navzájem neshodují.

Systémové poruchy

CDI zapalovací cívky zřídka selhávají, navzdory všeobecnému přesvědčení. Hlavní problémy jsou spojeny se spálením vinutí, poškozením pouzdra nebo vnitřními přerušeními vodičů a zkraty.

Jediný způsob, jak deaktivovat cívku, je nastartovat motor bez připojení uzemnění. V tomto případě startovací proud prochází do startéru přes cívku, která selže a praskne.

Diagnostika zapalovacího systému

Kontrola stavu systému CDI je poměrně jednoduchý postup, který zvládne každý majitel auta nebo motocyklu. Celý diagnostický postup sestává z měření napětí dodávaného do napájecí cívky, kontroly uzemnění připojeného k motoru, cívce a spínači a kontroly integrity kabeláže, která dodává proud spotřebitelům systému.

Vzhled jiskry na svíčce motoru přímo závisí na tom, zdacívka s vypínačem napájeným nebo ne. Žádný elektrický spotřebič nemůže fungovat bez správného napájení. V závislosti na výsledku kontrola buď pokračuje, nebo končí.

Výsledky

1. Žádná jiskra s napájenou cívkou vyžaduje kontrolu vysokonapěťového obvodu a uzemnění.
2. Pokud jsou vysokonapěťový obvod a zem plně funkční, pak je problém s největší pravděpodobností v samotné cívce.
3. Pokud na svorkách cívky není žádné napětí, měří se na spínači.
4. Pokud je napětí na svorkách spínače a jeho nepřítomnost na svorkách cívky, důvodem je s největší pravděpodobností to, že na cívce není žádná hmota nebo je přerušený vodič spojující cívku a spínač - zlom musí být nalezen a opraven.
5. Nedostatečné napětí na spínači indikuje poruchu generátoru, samotného spínače nebo indukčního senzoru generátoru.

Metodu kontroly zapalovací cívky CDI lze aplikovat nejen na motorová vozidla, ale i na jakákoliv jiná vozidla. Diagnostický proces je jednoduchý a spočívá v postupné kontrole všech detailů zapalovacího systému s určením konkrétních příčin poruch. Jejich nalezení je poměrně jednoduché, pokud máte potřebné znalosti o struktuře a principu činnosti zapalování CDI.