Dvojitá spojka: zařízení a princip činnosti

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 12:59

Spolu s novými trendy ve vývoji „zelených“technologií zažívá v současnosti automobilový průmysl neméně zajímavé změny z hlediska přístupů k vývoji tradičních konstrukčních dílů automobilu. To se týká nejen konstrukce spalovacího motoru a zařazení spolehlivějších materiálů, ale také mechaniky ovládání. Před několika lety byla tedy dvouspojka považována za něco experimentálního a pro běžného automobilového nadšence nedostupného, ale dnes lze tuto novinku snadno najít v rodinách mnoha automobilových gigantů, jejichž výroba je určena pro masové spotřebitele.

Mechanismus mokrého typu

Dá se říci, že konstrukce je zdvojeným balíkem třecích mechanismů tradiční manuální převodovky, které jsou spojeny s dvojitou hřídelí, ale v různých schématech. Část disků je spojena s tělem a druhá část - s náboji agregovanými s motorem. Každá skupina ozubených kol spolupracuje s jedním ze dvou hřídelů - vnější nebo vnitřní. Dvouspojková robotická nebo automatická převodovka tak odděluje spojení sudých a lichých převodů podle typu použitého třecího paketu. V tomto případě se mechanické práce provádějí také prostřednictvím hydraulických válců, ale pod kontrolou elektrohydraulického modulu. Základní rozdíl mezi „mokrou“spojkou je v tom, že ozubená kola jsou neustále v chladicí a mazací kapalině.

Zařízení se suchým mechanismem

Tento systém umožňuje výběr předního třecího kotouče, který se spojuje s dvouhmotovým setrvačníkem. Kromě toho jsou v pracovní skupině další dva kotouče na primárních hřídelích převodovky, dvojice přítlačných kotoučů a také dvojice ložisek a membránových pružin. Charakteristickým rysem tohoto typu zařízení s dvojitou spojkou je, že třecí segmenty pracují nezávisle na sobě, to znamená, že nepůsobí mechanicky na jejich povrchy. Toto oddělení zvyšuje životnost mechanismu a eliminuje potřebu častého používání chladicích kapalin a maziv.

Funkční princip

Jakmile pohyb začne na první rychlostní stupeň, řídicí automatika připraví druhý stupeň. V okamžiku, kdy řidič přeřadí, dojde k samostatnému otevření a zařazení prvního a druhého rychlostního stupně. Palubní počítač se zvyšující se rychlostí okamžitě připraví další stupeň k připojení. Mimochodem, princip fungování dvojité spojky v moderních modelech má známkyinteligentní ovládání, které se projevuje v automatickém přizpůsobení mechaniky aktuální dopravní situaci.

Například při přípravě převodů může počítač vzít v úvahu několik parametrů, mezi které patří rychlost otáčení kol a převodových hřídelí, poloha akcelerátoru (pro brzdění nebo podřazování), poloha hlavice řadicí páky atd. nedochází, nedochází tedy ke ztrátě aktuálního točivého momentu, který v principu nemůže být při provozu klasické spojky.

Výhody dvojité spojky

Nová etapa v praxi vývoje a implementace návrhů se dvěma skupinami spojkových mechanismů je způsobena několika pozitivními aspekty najednou:

• Úspora paliva. Studie ukazují, že i ve srovnání s konvenční 5stupňovou automatickou převodovkou mohou takové mechanismy snížit spotřebu paliva o 10 %.
• Hladký pohyb. Vzhledem k absenci úplného odpojení motoru od hnacích kol je zamezeno trhání a vibracím, což také zvyšuje atraktivitu takových mechanismů v očích spotřebitele.
• Zvýšená dynamika. Je třeba poznamenat, že zpočátku byl princip činnosti spojky s oddělenými skupinami třecích prvků používán na závodních vozech, a to i z důvodu vyšší rychlosti. Ale proč potřebujete pro běžného motoristu dvojspojku? Na běžném osobním automobilu může řidič získat nejen zvýšený potenciál dynamických schopností, ale také spolehlivější ovládání. tospeciálně pro modely s výkonnými motory do 200-300 hp, které se stávají lépe ovladatelnými.
• Možnost ručního a automatického přepínání. Uživatel může zpravidla používat různé režimy ovládání, včetně poloautomatického.

Nevýhody mechanismu

Dlouhá cesta technologie dvouspojky k masovému spotřebiteli měla také své opodstatnění. Některé z negativních faktorů, které bránily výrobcům převést svá auta na tento mechanismus, přetrvaly dodnes. Mezi nevýhody dvojité spojky patří především konstrukční složitost. Díky vylepšeným slitinám jsou inženýři schopni optimalizovat „vycpávání“spojky, ale obvody a konfigurace stále překonávají konvenční převodovky, pokud jde o náklady na údržbu a opravy. Navíc není vždy možné najít kvalifikované odborníky, kteří dokážou provést vysoce kvalitní opravy takové jednotky.

Zůstávají také problémy s provozem v extrémních podmínkách při špičkových rychlostech s častým řazením. Problém je v tom, že automatika má krátké časové úseky na přípravu dalšího rychlostního stupně, v důsledku čehož může dojít k poměrně znatelným „chybám“pro samotného řidiče.

Závěr

Systém dělené třecí spojky nezapadá do obecného trendu automobilového průmyslu, podle kterého se principy dostávají do popředísnížení nákladů, konstrukční kompaktnost, zvýšená spolehlivost a udržovatelnost. Na druhou stranu dvouspojka je z pohledu běžného uživatele velmi výhodným řešením. Moderní vozy s takovými převodovkami umožňují majitelům šetřit palivo a také zpříjemnit proces jízdy. Další věc je, že technologie na masové úrovni implementace je stále dost „raw“a málo známá. Specialisté z BMW, Ford, Volvo atd. však v tomto vývoji automobilových spojek vidí budoucnost.