Pohon všech kol: zařízení, výhody a nevýhody

2024 Autor: Erin Ralphs | [email protected]. Naposledy změněno: 2024-02-19 13:00

Pohon všech čtyř kol automobilu funguje na zcela srozumitelném principu - točivý moment je rozdělován přes převodovku mezi čtyři hnací kola. Tento design je velmi pohodlný a má mnoho výhod. Tím hlavním je nenáročnost na typ a kvalitu povrchu vozovky. Stejně dobré vlastnosti vůz vykazuje na zledovatělé trati, suchém asf altu a základním nátěru. Taková jednotka se navíc nebojí ostrých výjezdů z terénu a v ulicích města předvádí vynikající dynamiku a absenci prokluzu.

Stručný úvod

Ani pohon všech kol však nedává 100% záruku absence různých nepříjemných incidentů na silnicích. Občas si můžete všimnout působivého SUV s obrovskou světlou výškou zapadlého do relativně malé louže. Často je to kvůli nezkušenosti řidiče nebo jeho stylu jízdy. Stává se však, že převodovka s pohonem všech kol vozu prostě není určena pro extrémní testy. Pro mnoho majitelů to vyvolává určité otázky. Zvažte vlastnosti takových jednotek a jejich odrůdy.

Manuální připojení

Tento typ pohonu všech kol odkazuje na novácké modifikace mezi analogy. Funguje na principutvrdé spojení zadní nápravy. V tomto případě se všechna kola otáčejí stejným ukazatelem rychlosti, diferenciál mezi nápravami není k dispozici. Mezi všemi prvky je rovnoměrné rozdělení točivého momentu. Tato konstrukce vám neumožňuje koordinovat dodávku síly při různých rychlostech, kromě provádění vlastních změn v převodové jednotce.

V dopravním proudu je lepší nepoužívat připojení přední nápravy. To je vhodné zejména v případě, že se potřebujete otočit. Problém vzniká kvůli rozdílným délkám cest mostů. Protože jsou otáčky rovnoměrně rozděleny mezi nápravy, projeví se přebytek výkonu pouze prokluzem kol na jedné z náprav.

Pro a proti

Manuální pohon všech kol je vhodný pro časté jízdy v nerovném terénu nebo v terénu. I když kola prokluzují, nebude jim kvůli špatné přilnavosti k povrchu prakticky nic překážet. Při jízdě na suchém tvrdém povrchu nebude mít výkon kam jít. Z tohoto důvodu je převodová jednotka vystavena zvýšenému zatížení, dochází k nadměrnému opotřebení pryže a také se ztrácí ovladatelnost a směrová stabilita při vysoké rychlosti.

Do nerovného terénu se auto s manuálně připojeným pohonem všech kol docela hodí. Most se aktivuje okamžitě a tvrdě, bez nutnosti cokoliv blokovat. Konstrukce takové jednotky je co nejjednodušší, neobsahuje složité a elektronické prvky, jakož i přídavnou pneumatiku ahydraulika.

Pro město je uvažovaná verze systému kategoricky nevhodná, protože je nepohodlné provádět časté přepínání mezi mosty. A pohyb s pevným pohonem všech čtyř kol opotřebuje řadu dílů s následným poškozením.

Trvalá možnost

Pohon všech kol 4x4 postrádá nedostatky svého předchůdce. Poháněna jsou všechna kola, mezi nápravami je zajištěn nezávislý diferenciál, který přebytečný výkon uvolňuje posouváním jednoho ze satelitů řazení. Toto řešení usnadňuje pohyb stroje na trvale připojeném pohonu všech kol. Hlavním rysem tohoto designu je přítomnost skluzu. To znamená, že pokud vozidlo začne prokluzovat na jedné nápravě, druhý analog se automaticky vypne.

V praxi není zastavení tak rychlé, jak se zdá. Po vypnutí jednoho kola na nápravě s mezidiferenciálem centrální analog vypne druhou nápravu na stroji. Výsledkem je, že výsledný dynamický proces a setrvačnost vám umožní překonat několik metrů s vypnutým kolem, které se brzy znovu zapne.

Funkce

Auto s pohonem všech kol 4x4 se může dříve nebo později zastavit. Pro uložení všech provozních parametrů SUV jsou tyto stroje vybaveny jednou nebo dvěma nucenými uzávěrkami středového diferenciálu. Přední prvek je zřídka vybaven továrním zámkem, ale je docela možné jej nainstalovat sami.

Stálý pohon všech čtyř kol však také není standardem pro projev ideálního jízdního výkonu na asf altu. V nepředvídaných situacích SUV často zajíždí do vnější části zatáčky a ovladatelnost ponechává mnoho přání. Správné řízení takových vozidel vyžaduje, aby měl řidič odpovídající dovednosti a vynikající cit z vozu.

Pro zlepšení ovládání jsou k dispozici středové diferenciály s nucenou uzávěrkou. V této věci různí výrobci navrhli svá řešení. Nejoblíbenějšími možnostmi byly systém typu Torsen a viskózní spojka. Tato zařízení však mají stejný úkol - zlepšit ovladatelnost stroje prostřednictvím vybavení diferenciálu částečnou uzávěrkou.

Když jedna z náprav proklouzne, aktivuje se blokovací mechanismus, který zabrání tomu, aby diferenciál ovlivnil druhou nápravu, bez ohledu na točivý moment, který je na ni aplikován. Některé úpravy vozů byly navíc vybaveny podobným systémem na zadní nápravě, což dále zlepšilo kvalitu ovládání.

Vyznačuje se pohonem všech kol s automatickým připojením

S vývojem technologie vyvinuli inženýři systém pohonu všech kol, do kterého zavedli elektronicky řízené prvky s přerozdělováním a přenosem točivého momentu. V důsledku toho byly vyvinuty návrhy stabilizace a stability kurzu a také protivlečné jednotky. Optimálně rozdělují točivý moment a jsou aktivovány a řízeny elektronicky. Komplexní anejmodernější schémata se používají na drahých a elitních SUV.

Například automatická převodovka s pohonem všech čtyř kol může být vybavena sledováním úhlu natočení volantu, nakláněním karoserie a ovládáním rychlosti, včetně schopnosti zohlednit frekvenci kmitů kol za určité časové období. Palubní počítač automobilu provádí nejúplnější sběr informací o chování vozidla na silnici. ECU zpracovává informace a koriguje transformaci točivého momentu mezi nápravami pomocí elektronicky řízené spojky. Tento prvek nahradil středový diferenciál. Tento vynález byl široce používán v moderních sportovních autech. Dnes jsou takové systémy svým chováním téměř ideální, zvláště pokud existují senzory a parametry, které uzlu umožňují pracovat s předstihem.

Nuance

Klady a zápory pohonu všech kol s automatickým připojením budou dále zvažovány. Tato konstrukce převodovky je vhodná pro použití na asf altu i na polních cestách s malým terénem. To je způsobeno skutečností, že elektronické spojky s výrazným prokluzem se začnou přehřívat a lámat. Navíc k tomu není nutné překračovat bažiny a písky, bude stačit 10-15 minut na ledu. Při systematickém přetěžování je selhání součásti nevyhnutelné a to je spojeno s nákladnými opravami.

Čím více „zvonků a píšťalek“je v systému, tím je náchylnější k poruchám. Před výběrem auta je tedy nutné zohlednit preferované trasy, dlekterým se bude pohybovat. Stojí za zmínku, že pokud se kabeláž přeruší na jednom z indikátorů ABS, celý systém se resetuje a nebude dostávat důležité informace zvenčí. Problémy mohou nastat také s poruchami v elektronice nebo při doplňování nekvalitního benzínu (který vám nedovolí podřadit).

Kombinované systémy

Na automatický a manuální pohon všech čtyř kol s více režimy je nejuniverzálnější systém. Může být aktivován ručně nebo automaticky, nuceně deaktivovat jeden z mostů. Použití takové konstrukce nezvyšuje spotřebu paliva, což je důležité zejména s ohledem na současné ceny paliva.

Samostatně stojí za zmínku vozidla se selektivní převodovkou, což je stálý pohon všech čtyř kol s možností deaktivace přední nápravy. U některých SUV si můžete vybrat jeden z několika režimů (s automatickým, pevným zámkem nebo aktivací nízkého převodového stupně).

Významní zástupci

Níže je uveden seznam některých značek vozidel s různými typy převodovek, které kombinují všechny funkce uzlů nejproduktivněji:

• Manuální modely: Suzuki Vitara, Toyota Land Cruiser, Nissan Navara, Ford Ranger, Nissan Patrol.
• Stálý pohon všech čtyř kol: UAZ, Lada 4x4, Toyota Prado, Land Rover Defender, Land Rover Discovery.
• Pohon s automatickým připojením: Kia Sportage, Nissan Murano, MitsubishiOutlander“, „Toyota RAV-4“.
• Verze pro více režimů: Mitsubishi Pajero, Jeep Grand Cherokee.

Konečně

Stálý systém pohonu všech kol (Full Time) zajišťuje stabilní přenos točivého momentu na všechna kola vozidla. Jednotka obsahuje řadu charakteristických prvků a dílů: převodovku, spojku, rozdělovací jednotku, kardan a rozvodovky, mezikolové a středové diferenciály. Uvažovaný systém lze použít na strojích s podélným nebo příčným uspořádáním pohonné jednotky. Podobné uzly se liší především konstrukcí rozdělovací převodovky a kardanových převodů. Modernější analogy s elektronikou jsou vybaveny speciální spojkou místo diferenciálu, ale vyžadují pečlivé zacházení a jsou řádově dražší.